Глава 16 ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС

В начале третьего тысячелетия в общем объеме мировых грузопе­ревозок доминировал морской транспорт, доля которого составляла 62%. На долю железнодорожного транспорта приходилось 16%, тру­бопроводного — 11, автомобильного — 8, речного (внутреннего вод­ного)—3%.

В современном мировом хозяйстве прослеживается устойчивая тенденция к перераспределению общего грузооборота с железных дорог, морских и речных путей на автотранспорт.

Советский Союз находился на 1 -м месте в мире по грузообороту всех видов транспорта, а интенсивность использования транспорт­ной системы была самой высокой в мире. По оценкам специалистов, эффективность советской транспортной системы была примерно в (1 раз выше, чем у США.

В начале третьего тысячелетия Россия, хотя и сохранила одно из ведущих мест в мире по грузообороту всех видов транспорта, однако по степени развития основных видов транспорта существенно отста- иала от мирового уровня (табл. 16.1).

Таблица 16.1

Грузооборот России по всем видам транспорта общего пользования

(млрд т/км)

 

Виды транспорта

 

Транспорт — всего

И том числе:

 

Грубо проводный

 

же л ез н одорожный

 

ппутреннии водный

 

морской

 

Лит омоб и л ьн ы й

 

Иоздушный

 

Отечественный транспорт, стабильно прибыльный в Советском ' оюзе, в период экономических реформ 1990-х гг. стал убыточным, п России транспортные расходы на единицу произведенной продук- ' | и и в конце 1990-х гг. были в 6 раз больше, чем в США, и в 4,5 раза ¹II иьше, чем в Китае, хотя транспортные масштабы этих стран соиз­меримы с российскими.

Производительность труда на отечественном транспорте была -половицу ниже, чем в США, особенно в сферс цогрузочно-разгру-

зочных работ, что связано с низким уровнем механизации и автома­тизации.

Поскольку стоимость транспортировки и уровень производитель­ности труда оказывают существенное влияние на себестоимость про­дукции, такое положение не могло не сказаться на конкурентоспо­собности отечественных товаров на мировом рынке.

Сравнительный анализ протяженности транспортных систем Рос­сии и США свидетельствует о значительном отставании России ло важным видам транспорта — автомобильному и железнодорожному.

16.1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

В России по-прежнему основным видом транспорта остается же­лезнодорожный, хотя общий объем товарооборота сократился с 2090 млрд т/км в 2007 г. до 1865 млрд т/км в 2009 г. Надолго железно­дорожного транспорта приходилось 42% грузооборота, 34% пасса- жирооборота страны, а также 44% всех доходов отрасли.

По состоянию на 2009 п эксплуатационная длина магистральных же­лезных дорог общего пользования в России составляла около 86 тыс. км. Для сравнения, в том же году этот показатель для США составлял 231 тыс. км, Индии — 63 тыс., Китая — 61 тыс., Германии — 35 тыс., Японии — 20 тыс. км. Общая протяженность железных дорог в Рос­сии была почти в 3 раза меньше, чем в США.

По данным Министерства транспорта РФ, менее половины же­лезных дорог имели двух- и многоколейные пути, были электрифи­цированы около 39 тыс. км. Из общей протяженности железных дорог 33 тыс. км (27%) составляли пути с дефектными или вырабо­тавшими свой ресурс рельсами. На путях эксплуатировалось 20 тыс. дефектных стрелок и 19 тыс. дефектных крестовин. В эксплуатации находилось примерно 720 временных искусственных сооружений, построенных в военное и послевоенное время взамен разрушенных капитальных мостов. Нормативный срок их службы превышен вдвое.

В последние годы значительно ухудшилось состояние подвижно­го состава. В целом степень износа транспортных средств в начале третьего тысячелетия составляла более 42%. Свыше 10 лет находи­лись в эксплуатации 61% тепловозов, 69% электровозов, около 40% железнодорожных вагонов инвентарного пассажирского парка, что превышает аналогичные показатели промышленно развитых стран;

По расчетам Министерства транспорта РФ, в конце 1990-х гг. под­лежали списанию 31% грузовых и 44% пассажирских электровозов, 48% грузовых и 50% пассажирских тепловозов.

Средняя скорость пассажирских поездов на железных дорогах России в начале третьего тысячелетия составляла 47 км/ч, что было почти в 4 раза ниже, чем скорость на железных дорогах в европей» ских государствах. Низкие скорости на российских железных дорогах определяются состоянием путей, износом подвижного состава и тра­диционно тихоходным графиком движения поездов.

В начале третьего тысячелетия Правительство РФ приступило к структурной реформе железнодорожной системы. Основными целя­ми реформы являются: усиление государственного регулирования; ускоренная модернизация инфраструктуры железных дорог; разви­тие конкурентных отношений среди хозяйствующих субъектов; раз­работка системы мотивации среди работников для повышения эф­фективности и надежности функционирования системы железнодо­рожного транспорта. Реформа железнодорожного транспорта была нозложена на созданную государственную компанию РАО «РЖД».

16.2. АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

Послевоенный период с 1945 по 1958 г. отличался быстрым рос- иш в Советском Союзе автомобильной промышленности и усиле­нием специализации производства. Несмотря на ущерб, нанесенный пойной, к концу 1950-х гг. выпуск легковых автомобилей и автобусов позрос в 3,5 раза, грузовых машин — в 2,7 раза.

Период с 1960 по 1980 г. характеризовался коренной технической реконструкцией основных видов транспорта, в том числе автомо- ИИЛЪНОГО. Существенные изменения произошли в структуре выпус­ка автомобилей, обновился автомобильный парк.

Производство автомобилей в Советском Союзе достигло макси­мального уровня в 1987 г. и составило 2,3 млн шт., в том числе в 1'оесии — 2 млн шт. В этот период СССР поставлял на экспорт 300- **>0 тыс, автомобилей в год, более половины которых реализовыва- юсь за свободно конвертируемую валюту. Продукцию автомобиль­ной промышленности Советский Союз экспортировал в 85 стран мира.

Однако, несмотря на видимые успехи, именно в 1980-е гг. нача- II )сь отставание автомобильной промышленности Советского Союза . 1 \ м ирового уровня. В этот период в промьшхленно развитых странах ь автомобильной промышленности интенсивно завершался процесс

■        и-рехода на много номенклатурное производство с гибкими техно- ичиями. В СССР практически все автозаводы придерживались с. е I кого технологического процесса при достаточно узкой специа- 'И (.щии, ориентируясь на массовый выпуск продукции.

Мировое автомобилестроение шло по пути интеграции как в об- | u | и разработки автомобильной техники, так и в области ее произ-

■        ■ ■ к I ва. Достижения передовых позиций в мире обеспечиваются на

■        I и же международного разделения труда и за счет использования I 41 ю-технических достижений отдельных компаний.

В СССР все новации, осуществляемые в автомобилестроении, не распространялись на другие предприятия, не было тесной коопера­ции с ведущими автомобильными корпорациями мира. Резко сокра­тились ассигнования на научно-исследовательские и опытно-кон­структорские разработки. В результате к началу 1990-х гг. заметно сократились разработки новых моделей автомобилей. В 1997 г. объем производства автомобилей и автобусов на российских заводах, по сравнению с 1990 г., сократился на 37% и составил 1178,1 тыс. шт. В конце 1990-х гг. на долю автомобилестроения в машиностроении России приходилось около 60%, в отрасли было занято I млн чело­век.

Отставание автомобильной промышленности России от мирово­го уровня на начало третьего тысячелетия оценивалось в 10—15 лет. В 2005 г. парк автомобилей в России насчитывал 29 млн шт., из них легковых автомобилей — 24 млн шт. Таким образом, на 1000 жителей России приходилось 110 легковых автомобилей. Этот показатель был существенно ниже, чем в США и странах Западной Европы. В част­ности, в конце 1990-х гг. в США на 1000 жителей приходилось 740 ав­томобилей, в странах Западной Европы — 420-450, в Японии — 450— 500 автомобилей. В 2009 г. на автотранспорт в России приходилось около 0,4% общего грузооборота, более 'Д общего пассажирооборо- та. Этот вид транспорта л а вал более 40% всех доходов отрасли.

Протяженность автомобильных дорог в России в 2009 г. состав­ляла около 970 тыс. км, из них 780 тыс. км — с твердым покрытием. Более '/₃ дорог в России имели гравийное, щебеночное, шлаковое или булыжное покрытие, 10% — фунтовое. Плотность автодорог обшеш пользования в России в 2009 г. составляла примерно 50 км на 1 тыс. кв. км, в то время как аналогичный показатель для Сингапура был 4539 км, Германии - 1805 км, Великобритании — 1729 и США — 677 км.

Функциональный срок службы автодорог в России на 25—30% ниже, чем в европейских странах. Главной причиной быстрого раз­рушения дорожных покрытий является недостаточное их уплотнение ввиду отсутствия современного достаточно эффективного дорожно- строительного оборудования. Более половины дорог федерального значения не справляются с растущими грузопотоками. Количество дорог с каждым годом уменьшается, так как ремонт не успевает за их износом. Предельные возможности автодорог в России исчерпаны. Минимальная потребность экономики России в новых автомобиль­ных дорогах оценивается в 2 млн км.

В 2010 г. Правительство РФ одобрило концепцию развития авто­мобильного транспорта.

16.3. ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ

Третье место по пассажирообороту в России занимает воздушный транспорт.

До распада СССР в стране действовала одна авиационная компа­ния «Аэрофлот», которая по объему пассажирских перевозок входи­ла в число крупнейших авиакомпаний мира.

На начало 2001 г. в России было зарегистрировано 420 авиаком­паний, из них лицензии на авиаперевозки имели 390 компаний. Ре­ально на рынке работает 299 перевозчиков, причем 36 из них выпол­няют 94% всех авиаперевозок, а 8 крупнейших компаний — 64%.

В 2009 г. пассажирооборот воздушного транспорта России соста­вил 123 млрд пассажиро-киломегров. Объем грузовых перевозок со­кратился до 0,6 млн т грузов, что почти в 3 раза меньше аналогичных показателей за 1990 г. В 2009 г. в России было перевезено 51 млн пас­сажиров. При этом пассажирооборот распределялся следующим об­разом: внутренние перевозки — 46%, международные — 54%. Объем перевозок пассажиров и грузов устойчиво растет лишь на междуна­родных линиях.

В начале 1990-х гг. на одного жителя Советского Союза прихо­дилось 0,5 полета в год, т.е. примерно столько же, сколько прихо­дилось на жителя Франции, Италии, ФРГ и Японии. К концу |990-х гг. этот показатель сократился в 2 с лишним раза и составил и,2 полета в год.

Как и другие транспортные отрасли, авиационный транспорт пе­реживает глубокий кризис. В начале 1990-х гг. во всем мире зкеплу- .11 ировалось 18,3 тыс. пассажирских самолетов, из них 4,7 тыс. (26%) ныли произведены в Советском Союзе. Авиационная промышлен­ность России поставляла пассажирские самолеты странам СЭВ и |і.гівивающимся государствам.

До 1992 г. авиаперевозки в России и странах СНГ осу шествлялись і-імолетами, произведенными в СССР. В конце 1990-х гг. экспорт пассажирских самолетов из России прекратился.

Парк гражданской авиатехники сокращается и внутри России. На і мчало 2001 г, в гражданской авиации эксплуатировалось 6540 воз­ім иных судов, втом числе [566 магистральных пассажирских Само­йлов (46 самолетов зарубежного производства девяти различных мрок, из них 31 магистральный), 586 — грузовых самолетов, 2286 — [4-і пональных пассажирских самолетов, и 2056 — вертолетов.

11а пределе ресурса эксплуатации находится 75% всей авиацион- |и лі техники России. Свыше 70% пассажирских самолетов эксплуа- чфустся более 10 лет, их технический и эксплуатационный уровень і" ■ ногветствует современным стандартам, особенно в области ави- •М1ІКИ и авиационных двигателей.

В начале нынешнего тысячелетия Россия по потребностям в но­вых самолетах будет крупнейшим в мире рынком. В период до 2010 г. потребности гражданской авиации России во всех типах самолетов оцениваются в 719 единиц, в том числе в региональных пассажирс­ких самолетах — 430 единиц, в магистральных пассажирских само­летах — 210, грузовых самолетах — 79 единиц.

Однако у большинства авиакомпаний, даже занимающих ведущее место на рынке авиационных перевозок, отсутствуют необходимые финансовые средства для обновления своего парка судов.

Авиационная промышленность России, несмотря на глубокие экономические трудности, пока еще сохраняет свои базовый научно- технический и производственный потенциалы, позволившие создать и сертифицировать ряд образцов авиационной техники, не уступа­ющих мировым аналогам.

Надежды на возрождение отечественной авиационной промыш­ленности связаны с созданием в 2006 г. «Объединенной авиастрои­тельной корпорации», в которую вошли крупнейшие российские авиапредприятия.

16.4. МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ

Морской транспорт России имеет важное значение для экономи­ки, однако он находится в кризисном состоянии, поскольку отече­ственные судовладельцы сдают свои позиции иностранным конку­рентам.

В 2009 т. морским транспортом было перевезено 98 млн т грузов и 1,4 млн человек, что значительно ниже показателей начала 1990-х гг. На долю морского транспорта приходилось лишь 0,1% все­го грузооборота России и около 60% внешнеторгового оборота.

На начало 2009 г. численность транспортного флота российских морских пароходств составляла свыше 4000 судов общим дедвейтом примерно 8450 тыс. т. С начала 1990-х гг. сохраняется устойчивая тенденция к сокращению количества судов морского флота. Это обу­словлено тем, что часть судов списана по старости на металлолом, и в то же время значительно увеличилось количество российских танкеров и сухогрузов, работающих под иностранными флагами.

В морском транспорте России в 1990-е гг. сложилась весьма пара­доксальная ситуация. С одной стороны, основную долю прибыли рос­сийский морской транспортный флот получает от работы в загранич­ном плавании. В начале 2001 г. под иностранными флагами плавало 800 российских судов. При этом основной объем заграничных пере­возок (до 95%) составляют грузы иностранных фрахтователей. С дру­гой стороны, Россия ежегодно тратит около 1,3 млрд долл., используя иностранные суда для перевозки своих внешнеторговых грузов.

Россия располагала 43 морскими торговыми портами, в которых эксплуатировалось 276 перевалочных комплексов для обслуживания транспортного флота с причальным фронтом длиной 45,6 тыс. км и мощностью 165 млн т в год. Однако имеющиеся торговые порты и портовые пункты обеспечивали потребность России в переработке грузов лишь наполовину.

Портовое хозяйство нуждается в развитии и модернизации. Око­ло 60% российских портов мелководны и неспособны принимать современные крупнотоннажные суда. Более четверти причального фронта и оградительных сооружений находятся в неудовлетворитель­ном состоянии.

После распада Советского Союза Россия лишилась важных пор­тов в Балтийском и Черных морях. Значительное количество россий­ских грузов экспортируется через порты Украины, стран Балтии и Финляндии, при этом Россия теряет ежегодно свыше 1,6 млрд долл. Из-за высоких железнодорожных тарифов невыгодно стало вывозить товары из Западной Сибири и Урала через дальневосточные порты Владивосток и Находка.

16.5. РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ

Речной транспорт России, как и другие виды транспорта, пере­живает глубокий кризис. С начала 1990-х гг. перевозки грузов и пас­сажиров речным транспортом сократились в 5 раз. В 2009 г. внутрен­ним водным транспортом было перевезено 53 млн т грузов, в том числе из внутренних и устьевых портов, обеспечивая перевозки рос­сийских экспортных грузов, конкурируя с портами стран Балтии и Украины. Число перевозимых пассажиров этим видом транспорта продолжало сокращаться и в 2009 г. составило 20 млн человек против 14 млн человеке 1992 г.

По состоянию на начало 2009 г. в речном флоте России насчиты- ндлось около 39 тыс. судов, из которых 8 тыс. были самоходными. Из их общего количества 770 судов класса «река—море» использовались н перевозках грузов и пассажиров за рубежом, в том числе в Среди- ц-мном море, Балтийском море, Каспийском море и в Дальневос- шчных морях.

В системе внутреннего водного транспорта России в начале треть-

■        и» тысячелетия функционировало77 судостроительных, судоремон- | ио-судостроительных, ремонтных предприятий, расположенных в 'М регионах страны. Однако большинство таких предприятий не | ч.1 ли сертифицированы по требованиям Ллойда на качество ремон-

■        , В 2007 г. в России создана «Объединенная судостроительная кор­порация», которая планирует значительно увеличить строительство

II >|кжих и речных судов.

16.6. ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ

Россия обладает уникальной сетью трубопроводного транспорта. Протяженность магистральных трубопроводов России на конец 2009 г. составляла 229 тыс. км. в том числе газопроводных магистра­лей, включая газопродуктопроводы — 166 тыс. км. нефтепровод- ных — 47 тыс., нефтспродуктонроводных — 16 тыс. км.

По системе магистрального трубопроводного транспорта переме­шается 100% добываемого в России газа, 99% добываемой нефти, более 50% производимой продукции нефтеперерабатывающих пред­приятий.

На долю трубопроводного транспорта в 2009 г. приходился 51% всего грузооборота страны.

По протяженности магистральных трубопроводов, по их плотно­сти (12 км на 1 тыс. кв. км) Россия в начале третьего тысячелетия занимала одно из ведущих мест в мире. Это — единственный вид транспорта в России, который по уровню развития близок к миро­вым стандартам.

Развитие системы трубопроводного транспорта имеет не только стратегический интерес для России, но и является важным геополи­тическим фактором. Через систему трубопроводного транспорта Россия имеет возможность регулировать поставки газа и нефти на внутренний и внешний рынки.

Трубопроводный транспорт в перспективе как и прежде может приносить государству огромные доходы. Значительные доходы мо­жет получать Россия в качестве платы за транзит по территории стра­ны газа и нефти, добываемых в странах СНГ.

Выводы

1. Длн модернизации основных видов транспорта в России необ­ходимо формирование единой Федеральной транспортной сети. Этим целям служит разработанная комплексная государственная программа «Транспорт России». По предварительным расчетам, для реализации этого проекта необходимы ассигнования в размере око­ло 80 млрд долл.

Эти средства необходимы для строительства новых портов, ре­монта ворот и шлюзов на речных судоходных артериях, обновления подвижного состава на железнодорожном транспорте, строительство и ремонт метрополитенов, закупку транспорта для мобилизацион­ных нужд и др. Финансирование программы может производиться за счет как государственных целевых кредитов, так и инвестиций частного сектора.

2. По подсчетам специалистов Федерального дорожного агентства России, для организации нормального транспортного потока на тер- 1>итории России нужно построить дополнительно как минимум >44 тыс. км дорог, а общая потребность в современных дорогах со- с гааляет около 2 млн км.

Для строительства и модернизации дорог по европейским или американским стандартам и с учетом климатических особенностей России потребуется не менее 540 млрд долл.

3.  Россия пока сохраняет приоритет в производстве отдельных нидов транспорта, это. в первую очередь, относится к авиационному н водным видам транспорта.

В частности, Россия является мировым лидером в строительстве судов смешанного плавания «река—море», кораблей и судов с дина­мичными принципами поддержания скорости. Кроме того, сохра­няются возможности производить на мировом уровне атомные ле­доколы, корабли и суда на подводных крыльях и воздушной подуш­ке, корабли-экранопланы, промысловые суда, плавучие буровые платформы, суда специального назначения.

4. Огромный, но пока не реализованный национальный ресурс — >то международный транспортный транзит через российскую терри- трию. Реализация транзитного потенциала России в третьем тыся­челетии — естественное позиционирование нашей страны в глобаль- 1 юй экономической системе.

Взимание транзитной ренты может стать важной статьей экспорта услуг. По оценкам специалистов, от предоставления транспортных I рзнэитных услуг Россия могла бы ежегодно иметь дополнительно > -5 млрд долл. валютной выручки.

Термины и определения

Транспортные коммуникации

Структура грузооборота

Транзитный потенциал

Вопросы для самопроверки

I. Какова роль транспорта в экономике России?

1. Дайте общую характеристику структуры грузооборота России. Опишите современное состояние железнодорожного транспорта.

I. Каковы перспективы развития морского и речного видов транспорта?

\ Каковы пути модернизации автомобильного транспорта? Каковы особенности развития трубопроводного транспорта?

'. Раскройте потенциальные возможности России как транзитной дер­жавы.