Глава 9. Организация и планирование труда и заработной платы на предприятиях автомобильного транспорта

9.1. Состав и структура работников основной деятельности автотранспортных предприятий. Планирование численности работников

Важнейшим параметром, характеризующим состояние произ­водственного персонала, является количество работников пред­приятия (организации). Различают численность работников спи­сочную и среднесписочную.

Списочную численность, в которую включают наемных ра­ботников, работающих по договору (контракту) один и более дней, а также собственников организации, получающих в ней за­работную плату, фиксируют ежедневно, а также на определенную дату (например, на первое или последнее число месяца). В ней учитывают как фактически работающих в данный день, так и от­сутствующих на работе по каким-либо причинам. Работников, принятых в организацию по внешнему совместительству, в спи­сочной численности не учитывают.

Среднесписочную численность рассчитывают за какой-либо период: месяц, квартал, с начала года, год. Например, для месяца это делают путем суммирования списочной численности за каж­дый день, включая праздничные (нерабочие) и выходные дни, и деления полученной суммы на количество календарных дней. Среднесписочную численность работников на предприятиях и в организациях, работавших неполный месяц, определяют по­средством деления суммы списочной численности за все дни ра­боты организации в отчетном месяце, включая праздничные (не­рабочие) и выходные дни, на общее число календарных дней в этом месяце.

Раздел 2. Планирование хозяйственной деятельности

Для более крупных периодов времени (квартал, год) вместо данных об отработанных днях используют данные среднесписоч­ной численности за месяц. Основными унифицированными фор­мами первичной документации по учету численности служат: приказы и распоряжения о приеме на работу, переводе на другую работу, предоставлении отпуска, прекращении трудового догово­ра (контракта); личная карточка работника; табель использова­ния рабочего времени и другие документы.

Состояние кадров на предприятии можно оценить с помощью следующих коэффициентов:

1.  Коэффициент выбытия кадров {К_в) устанавливается в виде отношения количества работников, уволенных по всем причинам за данный период (Р_ув), к среднесписочной численности работ­ников за тот же период (Р):

К_В=Р_УВ/Р                                                   (9.1)

2.  Коэффициент приема кадров (К_пк) определяется в виде от­ношения работников, принятых на работу за данный период (Р_п), к среднесписочной численности работников за тот же период (Р):

К_пк=Р„1Р                                                     (9.2)

3.  Коэффициент стабильности кадров (Р_П0СТ) рекомендуется использовать при оценке уровня организации управления произ­водством как на предприятии в целом, так и в отдельных его под­разделениях и рассчитывать в виде отношения количества посто­янных работников (Р_Пост) ^{к их} среднесписочной численности (Р):

Кск-Рпост/Р                                                    (9-3)

4.  Коэффициент текучести кадров (К_тк) определяется путем деления численности работников предприятия (цеха, участка), выбывших с предприятия по неуважительным причинам за дан­ный период, на среднесписочную численность за тот же период:

Ктк-Рнув/Р                                                   (9.4)

В современных условиях одной из основных задач предпри­ятия является создание стабильного коллектива работников. По­этому снижение текучести кадров становится для предприятий достаточно актуальной задачей. В современных условиях ее не­возможно разрешить административно-правовыми методами. Эффективная стабилизация производственных коллективов мо-

Глава 9. Организация и планирование труда и заработной платы 165

жет быть достигнута главным образом за счет заметного улучше­ния условий труда на рабочих местах включая размер заработной платы; повышение содержательности труда; создание благопри­ятного морально-психологического климата; заботу о быте и до­суге работников; обеспечение возможностей у них квалификаци­онного роста.

Проблема нехватки квалифицированных кадров является од­ной из самых острых для автотранспортных предприятий. Из-за низкой заработной платы (в машиностроении она на 30% ниже средней по другим отраслям промышленности), отсутствия четких перспектив развития и т. п. многие специалисты покидают от­расль, а молодые кадры привлечь почти невозможно. Правительст­во Российской Федерации может существенно скорректировать направление денежных потоков, идущих на инвестиции в оборудо­вание со стороны в первую очередь «естественных» монополий, чтобы эти средства направлялись российским автостроителям. Тем самым оно будет способствовать решению целого ряда проблем ав­тотранспортных предприятий, включая и кадровую.

9.2. Нормирование и организация труда на автомобильном транспорте. Основные направления организации труда

Затраты рабочего времени являются основой для определения технически обоснованных норм труда.

Нормирование — это определение необходимых затрат рабо­чего времени на выполнение конкретного объема работ в кон­кретных организационно-технических условиях.

Рабочее время — установленная законодательством продол­жительность дня (рабочей недели), в течение которого рабочий выполняет порученную ему работу. Классификация затрат рабо­чего времени по отношению к производственному процессу представлена на рис. 9.1.

Технически обоснованные нормы устанавливают для наибо­лее производительного и экономически целесообразного вариан­та выполнения работы исходя из рационального использования производственных возможностей рабочего места. В зависимости от характера производственного процесса применяют различные виды норм. К ним относятся: нормы времени; нормы выработки; нормы обслуживания; нормы численности.

Технически обоснованная норма времени есть время, которое устанавливается одному рабочему или бригаде рабочих на выпол­нение определенной операции (перевозку груза, ремонт агрегата или детали), изготовление единицы продукции требуемого каче­ства при наиболее эффективном использовании средств произ­водства и рациональной организации труда. В технически обос­нованную норму времени входят только нормируемые затраты рабочего времени.

В норму штучного времени включаются: основное технологи­ческое время t_0T\ вспомогательное время t_вс\ время обслужива­ния рабочего места г_0БС (техническое t_0ECT и организационное tобс.о )j время перерывов на отдых и естественные надобности t _п:

t ш ~~ tот + t вс tобс т + ^обс.о + ^ п

Глава 9. Организация и планирование труда и заработной платы 167

Раздел 2. Планирование хозяйственной деятельности

Норма численности рабочих представляет собой количество рабочих соответствующей квалификации, необходимое для вы­полнения заданного объема работы в определенное время при ус­ловии наиболее эффективного использования оборудования.

Для нормирования труда применяют аналитический и сум­марный метод.

Суммарный метод нормирования предполагает установление нормы времени на ту или иную операцию в целом, без анализа и расчленения ее на составляющие элементы. Суммарный метод, в зависимости от способа определения нормы времени, делится на опытный, статистический и сравнительный. Опытный метод подразумевает установление норм на основе личного опыта нор­мировщика; статистический — с учетом статистических данных о фактических затратах времени на выполнение работ в прошлом; сравнительный — на основе сравнения нормируемых процессов с аналогичными, на которые нормы времени уже установлены.

Нормы, установленные суммарным методом, являются при­близительными и не способствуют повышению производитель­ности труда и снижению себестоимости продукции. Эти нормы получили название опытно-статистических.

При аналитическом методе нормирования технически обосно­ванную норму времени рассчитывают, опираясь на детальный анализ производственных возможностей рабочего места и обору­дования. Анализу подвергается как нормируемая операция и ее составляющие элементы, так и условия выполнения работы: ор­ганизация рабочего места, труда и т. д. На основе проведенного анализа проектируют рациональный режим эксплуатации машин и механизмов, разрабатывают оптимальный состав и последова­тельность элементов нормируемой операции с использованием передового опыта. В заключение рассчитывают основное (техно­логическое) время на операцию по переходам или приемам, а так­же вспомогательное время с учетом возможных его перекрытий в процессе работы оборудования. В результате устанавливают нормы штучного и штучно-калькуляционного времени. При ана­литическом методе нормирования обязательным является подго­товка организационно-технических мероприятий, обеспечиваю­щих успешное внедрение разработанных норм.

Существуют две разновидности аналитического метода норми­рования: расчетный и исследовательский. При расчетном методе основное (технологическое) время определяется по формулам

Глава 9. Организация и планирование труда и заработной платы 169

с применением таблиц нормативов (для станочных работ — норма­тивов режимов резания, для ручных работ — нормативов времени). Другие составляющие нормы времени уточняют по соответствую­щим таблицам нормативов времени. При исследовательском мето­де все составляющие нормы времени устанавливают непосредст­венным наблюдением и измерением затрат времени. Этот метод нормирования благодаря обширному конкретному материалу обеспечивает разработку более обоснованных технических норм по сравнению с расчетным. Однако его применение требует боль­ших затрат времени, поэтому он не нашел широкого применения в условиях мелкосерийного и единичного производства и, в част­ности, при нормировании работ по ремонту автомобилей на авто­транспортных и авторемонтных предприятиях. Тем не менее ис­следовательский метод может применяться на крупных АТП при нормировании работ по ЕО, ТО-1 и ТО-2, особенно при разработ­ке и внедрении новых прогрессивных методов их выполнения.

На автотранспортных и авторемонтных предприятиях стре­мятся упростить методы технического нормирования и, следова­тельно, снизить затраты времени и средств на эту регламентную процедуру. В связи с этим заслуживает внимания разработка ти­повых технологических процессов, операций, типовой организа­ции труда рабочего.

В этом случае, исходя из типовых условий работы, типовые нормы рассчитывают не на каждую деталь, а на группу однород­ных (по их конструктивным и технологическим признакам) дета­лей, по одной или двум деталям из данной группы. В результате упрощается и сокращается нормировочная работа, уменьшается количество норм. Кроме того, внедряются укрупненные нормати­вы. Они рассчитываются на выполнение отдельных технологи­ческих переходов в целом. В соответствии с этим операции рас­членяются только до технологических переходов.

9.2.1. Нормирование труда водителей

Задачей технического нормирования труда водителей являет­ся определение норм выработки водителей в тонно-километрах и тоннах; пассажиро-километрах и пассажирах; автомобиле-ча- сах; платных километрах в зависимости от эксплуатационных ус­ловий. На автомобильном транспорте для водителей грузовых ав-

Раздел 2. Планирование хозяйственной деятельности

томобилей применяется сдельная система оплаты труда на основе единых государственных норм выработки, наличие которых не исключает необходимости нормирования труда водителей. Пос­леднее обусловливается тем, что единые государственные нормы на пробег автомобиля и погрузочно-разгрузочные работы не поз­воляют учесть разнообразия эксплуатационных условий и осо­бенностей организации работы на всех АТП. Поэтому необходи­мы тщательная проверка и изучение фактических затрат рабочего времени с учетом характера перевозок и условий эксплуатации.

Для водителей грузовых автомобилей в принципе отпадает необходимость установления технических норм выработки, по­этому для них определяют сменные нормы выработки на основа­нии единых норм времени на пробег автомобилей и норм време­ни на простой под погрузочно-разгрузочными работами.

Нормы времени на пробег автомобилей установлены для го­родских и загородных перевозок в зависимости от грузоподъем­ности автомобилей и группы дорог. При этом для загородных ус­ловий перевозок установлены три группы дорог; для городских — нормы времени не зависят от дорожного покрытия.

Нормы времени на простой автомобиля под погрузочно-раз- грузочными операциями зависят от грузоподъемности подвижно­го состава, способа выполнения работ и рода груза.

На автомобильном транспорте технически обоснованные нормы времени и нормы выработки устанавливаются аналити­ческим (расчетным) методом технического нормирования.

В соответствии с классификацией затрат рабочего времени, принятой в практике технического нормирования, баланс рабо­чего времени водителя состоит из четырех частей:

1)  подготовительно-заключительного времени;

2)  оперативного времени;

3)  времени обслуживания рабочего места (автомобиля);

4)  времени на регламентированный отдых и личные на­добности.

Подготовительно-заключительное время охватывает затраты времени водителя на прием автомобиля перед выездом из гаража и сдачу его по возвращении с линии; получение и сдачу путевого листа и другой транспортной документации.

Оперативное время включает в себя основное и вспомога­тельное время. В основное время входят затраты времени непо­средственно на движение автомобиля (с грузом и без груза) и на

Глава 9. Организация и планирование труда и заработной платы 171

выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Вспомогательное время включает в себя затраты времени на маневрирование авто­мобиля перед погрузкой и разгрузкой, открывание и закрывание бортов, прогрев двигателя, оформление документов на получе­ние и сдачу груза.

Время обслуживания автомобиля (не перекрываемое) склады­вается из затрат времени на заправку топливом, маслом, водой, подкачку шин и дополнительные небольшие работы, связанные с проверкой и регулировкой отдельных агрегатов и механизмов.

Время на регламентированный отдых и личные надобности водителя включает в себя затраты времени, установленные зако­нодательством о труде.

Затраты времени на подготовительно-заключительные опера­ции по обслуживанию рабочего места (автомобиля) планируются в размере 18 мин. в смену (примерно 4,3% оперативного времени) в соответствии с утвержденными условиями оплаты труда водите­лей. Как показывают результаты обследований работы автомоби­лей, данные затраты могут колебаться в зависимости от организа­ции работ по выпуску автомобилей, их технической подготовки и других причин. Значительно изменяется в зависимости от кон­кретных условий перевозок и время на регламентированный от­дых водителя и личные надобности. Поэтому на автотранспорт­ных предприятиях следует проводить регулярные хронометраж- ные наблюдения и фотографии рабочего дня (для выявления потерь рабочего времени и уменьшения фактических затрат на подготовительно-заключительные работы и работы по обслужи­ванию автомобиля), а также времени, отводимого на отдых и лич­ные надобности водителя.

Оперативное время за смену, т. е. время на перевозку груза и погрузочно-разгрузочные работы, мин.:

Топ =Т_Н- (Т_П.₃ + Т_ом + Т_0ТД),                        (9.10)

где Т_И — номинальная продолжительность рабочего дня; Т_П_₃ — подготовительно-заключительное время; Т_ом — время обслужи­вания рабочего места (автомобиля); Т_отд — время на регламенти­рованный отдых и личные надобности водителя.

При аналитическом методе нормирования для установления продолжительности каждого элемента рабочего времени следует: провести серию хронометражных наблюдений с учетом состава, последовательности выполнения операций и устойчивости хро-

Раздел 2. Планирование хозяйственной деятельности

нометражных рядов и, опираясь на полученные результаты, опре­делить норму оперативного времени; сделать серию фотографий рабочего дня при соответствующих условиях и характере выпол­няемой работы и на основании этого определить нормы подгото­вительно-заключительного времени, времени обслуживания ра­бочего места (автомобиля) и времени на отдых и личные надоб­ности. Это позволит уточнить продолжительность всех элементов технической нормы времени и нормировать труд водителей в конкретных условиях перевозок.

Проведение такой работы связано с большими затратами труда специалистов-нормировщиков, но она может быть значительно упрощена, если часть аналитической работы заменить расчетной.

Общее основное время работы водителей за одну поездку t_E, ч.:

h =*л +*дг                                                    (9.11)

где t _п nt_P — время простоя соответственно под погрузкой и раз­грузкой, ч.; t_дг — время движения с грузом; t_дх — время движе­ния без груза.

Приведенная формула позволяет с достаточной точностью, с учетом эксплуатационных условий, определить основное время.

Если для практического использования принять v_T, = v_r„ (практически скорость с грузом и без груза мало отличаются друг от друга) и заменить сумму времени на погрузочно-разгрузочные работы одной величиной t_ПР = t_п + t_P, то формула примет вид:

_toc=hlh>L                                                           (9.12)

v_T + t_np

Заменив сумму груженого и порожнего пробегов общим про­бегом, получим:

t_0C=J°^-                                                             (9.13)

v_T + t_np

Тогда оперативное время определяется как сумма основного и вспомогательного времени t _вс:

t₀c =--------------------------- (9-14)

v_T +t_np +t_BC

Вспомогательное время в данном случае представляет собой время, затраченное на маневрирование автомобиля, увязывание и развязывание груза, открывание и закрывание бортов и т. п.

Глава 9. Организация и планирование труда и заработной платы 173

Оно непосредственно связано с выполнением погрузочно-разгру- зочных работ (в нормативах на погрузочно-разгрузочные работы оно объединено со временем, отводимым на их выполнение). По­этому в формуле 9.15 вспомогательное время целесообразно включить в оперативное как часть времени самих погрузоч- но-разгрузочных работ, путем введения коэффициента т ко вре­мени t _П__Р\

Зная оперативное время на одну поездку, время обслужива­ния рабочего места (автомобиля), время на отдых и личные на­добности водителя, определяем норму времени на ездку, мин.:

Тщт = [УОБЩ/^VT) + п-р]\У + (я + А)/100], (9.16)

где a, b — время обслуживания рабочего места (автомобиля) и время на отдых и личные надобности водителя, % от оператив­ного времени; 60 — перевод часов в минуты.

При расчете нормы времени на поездку по действующим еди­ным нормативам технических скоростей движения и времени простоя под погрузочно-разгрузочными работами необходимо учитывать следующее: в норму времени на погрузочно-разгрузоч­ные работы включено и вспомогательное время. Поэтому коэф­фициент m = 1; время обслуживания рабочего места и время на отдых и личные надобности также включены в единые нормы времени и поэтому, как правило, отдельно не нормируются.

Таким образом, при расчете нормы времени на поездку ТЕЗД (мин.), по нормативам, формула определения нормы времени на поездку будет иметь вид:

 

^// ^Л W ₆₀

 

^гД^е 1общ ~~ общий пробег ездки, включая холостой пробег; v_T — техническая скорость; t_n__P — время простоя автомобиля под по­грузкой-разгрузкой.

Такая методика определения времени на поездку применяет­ся широко несмотря на то, что при этом не учитываются факти­ческие условия эксплуатации подвижного состава, т. е. расчеты являются неточными. Так, техническая скорость может иметь значительные колебания в зависимости от дорожных условий,

Раздел 2. Планирование хозяйственной деятельности

интенсивности и организации движения и других факторов. Со­временные автомобили обладают достаточно большим запасом мощности и по своим динамическим качествам позволяют повы­шать технические скорости в немалых пределах (до 75—80% от нормативных). Следовательно, определение нормы штучного времени по нормативной скорости может дать ошибку на 10% и более. Так же обстоит дело со временем простоя автомобиля под погрузочно-разгрузочными операциями. Фактическое время простоя зависит от механизации работ, их организации, подго­товки груза и площадки и других факторов. Поэтому расчет нор­мы штучного времени по нормативам простоя также может при­вести к значительным неточностям.

Заслуживает внимания корректировка нормативов техничес­ких скоростей и времени простоя под погрузочно-разгрузочными работами с учетом условий перезовок. Такая корректировка осу­ществляется в хорошо организованных АТП. Для ее выполнения периодически проводятся хронометражные наблюдения на от­дельных маршрутах движения автомобилей и различных погру­зочно-разгрузочных площадках. При этом заполняются специ­альные карты фотографий рабочего дня водителя.

9.3. Принципы и механизмы организации заработной платы

В прежней советской экономике (вплоть до 1991 г.) проблему оплаты труда в течение многих лет пытались решать, применяя простое на первый взгляд правило: «оплата труда должна соответ­ствовать количеству и качеству труда».

Это в принципе обоснованное правило, как и многие другие рецепты научного социализма, так и осталось в сфере чистого тео­ретизирования. Перенести его на практическую почву не удалось.

Дело в том, что уже само изменение количества труда пред­ставляет неразрешимую проблему. Но повременная система оп­латы индивидуального труда, широко распространенная как в не­рыночной, так и в рыночной экономике, исходит из положения, что рабочее время и есть измеритель количества труда.

Однако знания затрат труда для определения уровня его опла­ты мало, надо еще знать цену часа рабочего времени, т. е. тариф­ную ставку, равную количеству денег, которые уплачиваются за

Глава 9. Организация и планирование труда и заработной платы 175

единицу рабочего времени. Способ установления тарифных ста­вок на основе строгих расчетов отсутствует, да и вряд ли может существовать, поскольку тариф зависит от множества факторов, прежде всего от качественных показателей трудовой деятель­ности. Выразить эту связь в виде многофакторной формулы, при­годной для расчета, не удается.

Казалось бы, есть простой выход из положения: платить ра­ботнику не за количество затраченного времени, а за конечный результат труда. Но как его измерить? Обычно отвечают: «По ко­личеству произведенной продукции». Но ведь отдельный работ­ник обычно не выпускает конечную продукцию, он выполняет определенную работу. На принципе оплаты объема работы осно­вана сдельная система оплаты. Увы, она оказывается на поверку не только не лучше, а в ряде случаев хуже повременной.

Имеется огромное разнообразие видов работ, трудовых опера­ций, которое исчисляются десятками и сотнями миллионов. Что­бы устанавливать нормы часовой или дневной выработки и рас­ценки для каждого из этих видов работ, приходится загромождать систему управления трудом и оплатой труда колоссальными по объему и сложности расчетами расценок. Да и как надежно рас­считать или экспериментально установить расценки? Приходится поневоле для каждого вида работ определять тем или иным спо­собом трудоемкость и нормы выработки, что само по себе сопря­жено с неимоверными трудностями, и опять-таки возвращаться от трудозатрат в нормо-часах на каждую операцию и работу через тарифную цену часа к расценкам отдельных видов работ. Таким образом, сдельная система оплаты труда внутри себя как бы опи­рается на повременную.

9.3.1. Тарифная система оплаты труда. Формы и системы оплаты труда

Содержание персонала нормировщиков, расчетчиков, бухгалте­ров обходится в копеечку. А обоснованность такого способа измере­ния количества труда и установления его оплаты оказывается низ­кой в связи с колоссальным объемом операций по установлению и применению расценок и необходимости их непрерывного обнов­ления по мере изменения технологического процесса. Да и сам ра­ботник не убежден, что такая система хороша и справедлива.

Раздел 2. Планирование хозяйственной деятельности

На первый взгляд кажется, что устанавливать нормативную трудоемкость производства для отдельных видов продукции и вы­полнения разных работ, а затем определять на ее основе норматив­ную стоимость обработки изделий путем использования расце­нок — это прогрессивная идея. Однако практика показывает, что такой подход не создает базы для объективного исчисления затрат труда и заработной платы. Нельзя не отметить к тому же, что тру­доемкость и трудозатраты постоянно изменяются под воздействи­ем технических, технологических, организационных перемен. Так что объективность и надежность нормативной базы сдельной сис­темы оплаты труда подвержены большому сомнению.

Высказанные соображения не исключают, конечно, примене­ния сдельной системы в тех случаях, когда она обладает просто­той и достоверностью, например при многократно повторяющих­ся по содержанию и технологии работах.

Но предпочтительней сегодня выглядит повременная система оплаты индивидуального труда, основанная на использовании сет­ки тарифных ставок и должностных окладов. Кстати, установле­ние тарифа почасовой оплаты или должностного оклада приме­нительно к определенному уровню квалификации (тарифному разряду, должности) работника дает возможность отразить в оп­лате не только количество, но и качество труда (в некоторой сте­пени это позволяют сделать и расценки).

Так что если выбирать между повременной и сдельной систе­мами индивидуальной оплаты труда, то следует признать объек­тивной и обоснованной общую тенденцию движения к повремен­ной форме как более простой и удобной. Ниже в табл. 9.1 пред­ставлены варианты систем оплаты труда.

Тарифная система — это совокупность нормативов, с по­мощью которых осуществляется планомерная дифференциация и регулирование оплаты труда различных групп трудящихся в за­висимости от сложности (квалификации и ответственности) и ус­ловий труда (тяжесть, вредность, интенсивность), а также особен­ностей регионов страны.

Для оценки труда важное значение имеет техническое норми­рование, так как без обоснованных норм выработки невозможно внедрить наиболее эффективную систему оплаты труда.

Оплата по тарифной ставке представляет собой гарантирован­ную часть заработной платы.

Глава 9. Организация и планирование труда и заработной платы 177

Таблица 9.1. Варианты систем оплаты труда

 

Заработок начисляется работнику по присвоенной ему тарифной став­ке или окладу за фактически отработанное время. Труд оплачивается рабочим-повременщикам, а также руководителям, специалистам и слу­жащим. По способу начисления данная система подразделяется на три вида: почасовую, поденную, помесячную. Соответственно им различа­ют часовые, дневные и месячные тарифные ставки. Труд специалистов, как правило, не может нормироваться и поэтому оплачивается повре­менно за выполнение определенного круга обязанностей на основе штатно-окладной или контрактной оплаты труда. Вводится квалифика­ционное категорирование (специалист, специалист II категории, спе­циалист I категории, ведущий специалист). Категория присваивается персонально каждому специалисту. Связь между квалификационной категорией и размером оплаты труда работника устанавливается на ос­нове тарифной системы

Оплата труда рабочих повышается в прямой зависимости от количества выработанных ими изделий и выполненных работ исходя из твердых сдельных расценок, установленных с учетом необходимой квалифика­ции. Эта система может применяться там, где увеличение выпуска про­дукции зависит в основном от рабочего, где труд исполнителя норми­руется, где на первый план выдвигается необходимость расширения производства продукции и услуг. Однако данная система мало стиму­лирует исполнителя повышать качество продукции, экономно расходо­вать ограниченные ресурсы, добиваться высоких коллективных резуль­татов труда и т. п.

Кроме тарифной заработной платы, предусматривается премия за вы­полнение установленных показателей премирования (выполнение пла­на производства, заданий по качеству продукции; экономия материаль­ных ресурсов, рост производительности труда и др.). Размеры премий и показателей премирования определяются Положе­нием о премировании, разработанным на предприятии

 

Труд рабочего оплачивается в пределах установленной исходной нормы (базы) по основным одинарным расценкам, а сверх установленной ба­зы, иногда в течение твердо определенного жесткого срока — по повы­шенным расценкам (так называемая сдельная прогрессивная доплата). Для установления этой доплаты разрабатывается специальная шкала, где указывается процент изменения, увеличения расценки по сравне­нию с базовой в зависимости от уровня выполнения норм (плана)

Применяется для установления заработка вспомогательным рабочим. Для определения заработка рабочих, труд которых оплачивается по косвенной системе, величина их заработка ставится в прямую зависи­мость от результатов труда обслуживаемых ими основных производст­венных рабочих

178 Раздел 2. Планирование хозяйственной деятельности

 

Окончание табл. 9.1

Размер оплаты труда устанавливается не за каждую производственную операцию, а за весь объем работ по установленным расценкам в едини­цах измерения конечной продукции с указанием максимального срока выполнения работ. Аккордная система применяется при осуществле­нии ремонтных и прочих работ, когда бригада состоит из рабочих раз­личных специальностей, в целях создания материальной заинтересо­ванности в дальнейшем повышении производительности труда и со­кращении срока работ. Фактический заработок распределяется между членами бригады в соответствии с количеством часов, отработанных каждым человеком, и разрядами специалистов

Здесь устанавливаются коэффициенты, отражающие соотношение оп­латы одного работника и минимального размера оплаты труда. Для ка­ждого работника высчитывается конкретное значение его коэффици­ента оплаты труда по сравнению с минимальным по предприятию. При определении конкретной величины данного коэффициента для каждой группы работников разрабатываются свои критерии. Бестарифная сис­тема напоминает обычную систему оплаты труда, только при ее приме­нении вместо разряда по ЕТКС (см. раздел 9.3.2) используются коэф­фициенты предприятия, а учет конкретных достижений (упущений) производится при помощи заранее разработанной балльной системы

Используется при коллективных формах организации труда работни­ков, когда производственный процесс осуществляется несколькими ра­бочими или бригадой, между которыми нет полного разделения труда и развито совмещение профессий. Заработок целого коллектива рас­пределяется между отдельными членами с учетом вклада каждого. Ин­дивидуальная расценка рассчитывается на основе бригадной нормы выработки и тарифной ставки данного рабочего. Другим методом расчета является расчет, где заработок рабочего опре­деляется исходя из общей зарплаты бригады, уровня квалификации ра­бочего и отработанного им времени.

При учете индивидуального вклада рабочего в результаты труда брига­ды, с согласия ее членов, могут быть применены Коэффициенты трудо­вого участия (КТУ). Порядок определения и применения КТУ устанав­ливается общим собранием бригады и утверждается руководителем предприятия по согласованию с профсоюзной организацией. Сущест­вует несколько методов расчета индивидуального заработка

Глава 9. Организация и планирование труда и заработной платы 179

Формы и системы оплаты труда

Л

Повременная форма оплаты труда

ГГЛ

Системы оплаты труда

Простая повременная -

Повременно-премиальная

- Сдельно-прогрессивная

Косвенно-сдельная

Аккордная

Аккордно-премиальная

Рис. 9.2. Принципиальная схема формы и оплаты труда

9.3.2. Основные элементы тарифной системы

1.                                                                                                                                             Единый тарифно-квалификационный справочник (ЕТКС) — сборник нормативных документов, где содержатся квалификацион­ные характеристики работ и профессий, ыруппированных в разде­лы по производствам и видам работ. По каждой отрасли народного хозяйства издаются отдельные справочники, которые и служат ос­новным ориентиром.

2.                                                                                                                                             Тарифные разряды — характеризуют уровень квалифика­ции рабочих и сложности работ. В большинстве отраслей работы тарифицируются по 6 разрядам, реже по 8 разрядам, редко по 8—10-му разряду и очень редко по 10—12-му разряду.

3.                                                                                                                                             Тарифные сетки отражают соотношения в оплате труда ра­бочих различных разрядов (с учетом специфики отрасли произ­водства и условий труда).

3.  Тарифная ставка — абсолютный размер оплаты труда раз­личных групп и категорий рабочих за единицу времени. Различа­ют часовую, дневную или месячную оплату труда. Тарифные ставки служат основой для повременной оплаты труда и опреде­ления расценки за единицу продукции (при сдельной оплате).

Раздел 2. Планирование хозяйственной деятельности

5. Районные коэффициенты к заработной плате представляют собой нормативный показатель степени увеличения заработной платы в зависимости от местоположения предприятия и устанав­ливаются с учетом степеней дискомфортности проживания, на основании которых выделяют пять зон. Диапазон районных коэффициентов — от 1,15 до 2,0.

Руководители АТП по согласованию с профсоюзной организа­цией, в зависимости от конкретных условий и характера работы, вводят ту систему оплаты труда (и для водителей, и для ремонтных рабочих), которая обеспечивает наибольшую ее производитель­ность в пределах утвержденного фонда заработной платы.

В случае необходимости допускается совмещение профессий с соответствующей доплатой в зависимости от сложности, харак­тера и объема работы, выполняемой по другой профессии. Это допускается, если в результате совмещения профессий сокраща­ется численность рабочих по сравнению с рассчитанной по нор­мативам.

«Типовое положение о премировании работников предпри­ятий автомобильного транспорта» предусматривает материальное стимулирование рабочих и служащих за выполнение и перевы­полнение плана грузовых и пассажирских перевозок, увеличение прибыли (доходов) предприятия, повышение производитель­ности труда и рентабельности. Премирование водителей и ре­монтных рабочих может осуществляться из фонда заработной платы и фонда материального поощрения, который образуется за счет отчислений от прибыли.

Для оплаты труда водителей и кондукторов установлены часо­вые тарифные ставки, являющиеся едиными для сдельщиков и повременщиков, а также размеры надбавок и доплат. Часовые тарифные ставки водителей грузовых, специализированных и специальных автомобилей установлены по трем группам авто­мобилей в зависимости от их типа, назначения и по девяти груп­пам в зависимости от грузоподъемности. Такая дифференциация позволяет предусмотреть тяжесть, сложность, вредность и другие особые условия труда водителей.

К первой группе отнесены бортовые автомобили; ко второй — большинство специальных и специализированных автомобилей (учитывается сложность труда водителей и совмещение ими работ по обслуживанию дополнительных механизмов, приспособлений

Глава 9. Организация и планирование труда и заработной платы 181

или оборудования); к третьей — специальные автомобили с вред­ными или особыми условиями труда водителей.

Тарифные ставки водителей автобусов устанавливаются в за­висимости от типа транспортного средства и его габаритной длины. Они учитывают тяжесть и сложность труда, а также рабо­ту на регулярных линиях городов численностью 500 тыс. чел. и более. Для водителей, работающих на легковых автомобилях (в том числе и специальных), предусмотрены часовые тарифные ставки в зависимости от класса автомобиля и рабочего объема двигателя.

Для водителей, работающих на автомобилях скорой медицин­ской помощи и легковых оперативных автомобилях, оборудован­ных специальным сигналом, установлены повышенные часовые тарифные ставки вследствие большой ответственности водителей при работе на этих автомобилях.

Труд водителей-перегонщиков оплачивается по тарифным ставкам водителей, которые работают на автомобилях основного для данного предприятия типа.

Для дифференциации заработной платы ремонтных рабочих в зависимости от их квалификации и условий труда применяется тарифная система, состоящая из'трех взаимосвязанных частей:

1)  тарифной ставки;

2)  тарифной сетки;

3)  тарифно-квалификационного справочника.

Тарифная система позволяет оценить и сопоставить как ка­чество, так и условия труда.

Тарифные ставки рабочего I разряда — ключевой элемент та­рифной системы оплаты труда, на их основе определяют мини­мальную оплату простого труда в единицу времени. Эти ставки подразделяются на часовые и дневные и дифференцируются в за­висимости от условий труда, его напряженности, интенсивности и формы оплаты.

Тарифная сетка представляет собой совокупность нескольких тарифных разрядов и соответствующих им тарифных коэффици­ентов. Она позволяет дифференцировать оплату труда рабочих в зависимости от их квалификации. Тарифный разряд указывает на соответствующую квалификацию рабочих, степень сложности выполненных работ. Тарифный коэффициент, присваиваемый каждому разряду, показывает, во сколько раз уровень оплаты тру-

Раздел 2. Планирование хозяйственной деятельности

да работ, отнесенных к данному разряду, превышает уровень оп­латы простейших работ, которые причисляются к I разряду.

Поскольку основная тарифная сетка не учитывает характера и условий труда, для различных условий работы применяются различные тарифные сетки: для рабочих, занятых на горячих ра­ботах; на работах с вредными условиями труда; на работах с нор­мальными условиями труда.

Работы тяжелые и с вредными условиями труда оплачиваются выше, чем работы с нормальными условиями труда. Кроме того, существуют тарифные сетки для рабочих-сдельщиков и рабо­чих-повременщиков.

Тарификация работ и присвоение квалификационных разря­дов рабочим осуществляются в соответствии с Единым тариф­но-квалификационным справочником для рабочих автотранс­портных предприятий и Единым тарифно-квалификационным справочником для рабочих «сквозных» профессий.

9.4. Формы и системы оплаты труда на автомобильном транспорте

Для водителей, работающих на грузовых автомобилях, приме­няется, как правило, сдельная оплата труда. Это обусловлено как необходимостью, так и реальной возможностью повышения про­изводительности труда. По этой системе труд оплачивается раз­дельно: за время простоя под погрузочно-разгрузочными опера­циями по сдельным расценкам за 1 т перевезенного груза; за вре­мя движения по сдельным расценкам за 1 т-км транспортной работы. Система оплаты за 1 т-км пробуждается интерес водите­лей к повышению коэффициента использования пробега.

Расценка за 1 т перевезенного груза рассчитывается по фор­муле:

_s CrllblL,                                                              (9.18)

^r q у60

где С_ч — часовая тарифная ставка водителя данной группы авто­мобилей, руб.; t_П__Р — норма времени простоя под погрузкой-раз­грузкой, приходящаяся на 1 т груза, с учетом времени на выпол­нение подготовительно-заключительных операций, мин.; 60 — коэффициент перевода часов в минуты.

Глава 9. Организация и планирование труда и заработной платы 183

Расценка за 1 т-км транспортной работы выполняется по формуле:

S_T-KM = C₄t_N! 60,                                           (9.19)

где С_ч — норма времени на выполнение 1 т-км, мин.

Норма времени на 1 т-км определяется таким образом:

; = (9.20) v_Tqy Р

где t_ДВ— время движения автомобилей, мин.; t_П3 — подготови­тельно-заключительное время на 1 ч работы автомобиля на ли­нии, мин (18 мин на рабочий день).

При расчете сдельной расценки на 1 т-км коэффициент ис­пользования пробега принимают р = 0,5 для всех автомобилей за исключением автомобилей-самосвалов, цистерн, панелевозов, рефрижераторов и других специализированных автомобилей (кроме фургонов), для которых этот коэффициент р = 0,45.

Для повышения материальной заинтересованности водителей руководителям АТП по согласованию с профсоюзной организа­цией разрешается устанавливать местные расчетные нормы про­бега грузовых автомобилей и поправочные коэффициенты исходя из конкретных условий работы. При работе автомобилей с загруз­кой в обоих направлениях, а также при перевозке в обратном на­правлении возвратной тары к расценкам за 1 т-км применяются поправочные коэффициенты за тонно-километры, выполненные в обратном направлении в пределах от 0,5 до 1,0.

При работе бортовых автомобилей с двумя и более прицепа­ми, автомобилей-самосвалов с одним или более самосвальными прицепами, а также автомобилей с прицепами повышенной гру­зоподъемности (когда грузоподъемность прицепа равна или выше грузоподъемности автомобиля) сдельные расценки рассчитыва­ются с коэффициентом 0,5—0,9. При работе на тягачах с полу­прицепами и прицепами к сдельным расценкам применяется по­правочный коэффициент 1,2.

Если водители обеспечивают перевозку грузов в попутном на­правлении (при следовании автомобиля без груза), то эта пере­возка оплачивается по сдельным расценкам, увеличенным до 25%. При повременной оплате труда водителей в этих условиях производится доплата к повременному заработку из расчета сдельных расценок, повышенных до 25%.

184 Раздел 2. Планирование хозяйственной деятельности

При перевозке грузов, погрузка и выгрузка которых не требу­ет большого физического напряжения, допускается с согласия во­дителей совмещение ими обязанностей грузчика с оплатой дан­ной работы по сдельным расценкам, установленным для грузчи­ков, или производится доплата в размере 30% соответствующей тарифной ставки грузчика.

В современных условиях автотранспортным предприятиям предоставлена большая свобода при выборе способов оплаты труда работников и при расчетах с заказчиками. Так, многие АТП и СТОА рассчитываются с клиентами за перевозки по договорным тарифам (за время работы), установленным на основе стоимости той сдельной работы, которая могла бы быть выполнена за оплачи­ваемое время. При таких расчетах с клиентом труд водителя при­нято оценивать в процентах от валового дохода. Обычно этот про­цент устанавливается ориентировочно и оказывается неодинаков.

Труд водителей автобусов, легковых автомобилей служебного пользования, специальных автомобилей, а также кондукторов и проводников автобусов, как правило, оплачивается по повре­менной и повременно-премиальной системам. Так как работа во­дителей автобусов регламентирована расписанием движения, а труд водителей легковых автомобилей не нормируется, то для них нельзя применить сдельную оплату труда.

Для оплаты труда водителей автомобилей-такси используются сдельная система оплаты труда по расценкам с рубля выручки за платный пробег, оплаченный простой автомобиля и посадку пас­сажира.

Водители автомобилей могут привлекаться для выполнения ТО-2, так как оно производится в их рабочее время. В этом случае оплачивается время пребывания автомобилей в обслуживании по тарифным ставкам водителей. Ежедневное обслуживание, ТО-1 и текущие ремонты должны выполняться в межсменное время ав­томобилей без привлечения водителей.

9.4.1. Основные элементы и принципы организации премирования

Кроме перечисленных выплат и премий, водителям автомо­билей могут дополнительно выплачиваться надбавки и доплаты: бригадирам за руководство бригадой водителей; водителям авто-

Глава 9. Организация и планирование труда и заработной платы 185

бусов при работе без кондукторов; водителям-повременщикам, занятым централизованной доставкой своим ходом грузовых ав­томобилей с заводов-изготовителей; водителям, работающим на автомобилях технической помощи, за совмещение профессий ре­монтных рабочих; водителям грузовых автомобилей за работу в сверхурочное время и сверхнормативные простои не по вине во­дителей.

Труд кондукторов автобусов, работающих на регулярных ли­ниях пассажирского сообщения, оплачивается по повремен­но-премиальной системе. Кондукторам с учетом показателей их производственной деятельности присваивается класс (первый или второй), которому соответствуют утвержденные часовые по­временные ставки. Водители грузовых и легковых автомобилей, водители и кондукторы автобусов премируются за индивидуаль­ные и коллективные результаты работы: выполнение и перевы­полнение месячного, дневного, сменного плана (задания) по пе­ревозкам, доходам, выручке, производительности труда; осуще­ствление плана по количеству часов работы на линии; улучшение эксплуатационных показателей; снижение расходов на содержа­ние подвижного состава; выполнение графика (расписания) дви­жения или графика доставки грузов. Труд рабочих, занятых ре­монтом и техническим обслуживанием на предприятиях автомо­бильного транспорта, может оплачиваться по повременной, повременно-премиальной и сдельной системе.

При обеспечении досрочного и качественного выполнения заданий по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, по выпуску его на линию; при выполнении и перевыпол­нении плана по производительности труда, снижении трудоем­кости работы по сравнению с нормативной, а также эксплуатаци­онных расходов и стоимости ремонта подвижного состава; при соблюдении показателей качества ремонта ремонтные рабочие премируются.

Для рабочих АТП и СТОА, занятых капитальным ремонтом автомобилей и изготовлением деталей для сдачи на склад, может применяться сдельная система оплаты труда При этом использу­ется шестиразрядная тарифная сетка ставок заработной платы для нормальных и тяжелых условий труда. Сдельная система оплаты труда для указанных категорий рабочих способствует повышению его производительности.

Раздел 2. Планирование хозяйственной деятельности

В целях снижения затрат по эксплуатации подвижного соста­ва введены премии для работников АТП за снижение расходов эксплуатационных материалов (автомобильного топлива, шин).

Оплата труда руководителей, специалистов и технических ис­полнителей АТП и СТОА осуществляется по единым схемам должностных окладов, размер которых дифференцирован в зави­симости от объема работ, степени ответственности, квалифика­ции работника, сложности работы и условий труда. В схемах должностных окладов устанавливается размер оклада для каждого работника в зависимости от его личных деловых качеств, специ­фики деятельности, образования, стажа.

Подготовлена новая концепция совершенствования органи­зации труда в народном хозяйстве, предусматривающая переход к оплате труда руководителей предприятий и организаций на ос­нове контракта.

При работе по контракту оплата является элементом дого­вора найма. В условиях договора должы быть четко определены круг обязанностей руководителя и его ответственность за невы­полнение принятых обязательств. Таким образом, любое нару­шение данного соглашения запускает в действие механизм экономических санкций. Очень важно четко определить санк­ции при расторжении договора найма как одной, так и другой стороной.

Следует иметь в виду: в рыночной экономике стимулом слу­жит собственно зарплата, а не ее повышение, поскольку уровень оплаты труда достаточно велик, чтобы заинтересовать работника в активном труде и высокой производительности, а угроза ли­шиться зарплаты целиком достаточно ощутима, чтобы ею не пре­небрегать. К тому же в условиях рынка работники хорошо пони­мают, что доход и прибыль предприятия зависят в первую очередь от их трудовых усилий, так же, впрочем, как и то, что их зарплата зависит от дохода.

В любой цивилизованной экономике должно быть гаранти­рованы законом минимальные размеры оплаты труда, которые могут быть дифференцированы по профессиям и квалификаци­онному уровню. Добавим, что и в нерыночной, и в рыночной экономике существует проблема установления нижнего порога, минимума оплаты. Очевидно, что в данном случае никак не обойти его связь с прожиточным минимумом. Но главное не только в этом.

Глава 9. Организация и планирование труда и заработной платы 187

В условиях настоящей рыночной экономики, которая гораздо более эффективна, возникают и реализуются финансовые воз­можности установления приличного минимума зарплаты, чего не скажешь ни о советской, ни о пришедшей ей на смену полуры­ночной российской экономике.

Контрольные вопросы

 

Какими показателями характеризуется производительность труда? Какие основные методы определения производительности труда вам известны? Назовите их. Что понимается под нормированием труда? Как классифицируются трудовые нормативы? Какие методы нормирования труда вы знаете? Назовите их, пере­числите их преимущества и недостатки.

«Заработная плата». Дайте ее определение и назовите ее основ­ные функции.

На каких принципах должна строиться оплата труда?

Какие основные формы и системы оплаты труда вам известны?

Охарактеризуйте их.

Раздел 3

Показатели деятельности предприятия автомобильного транспорта в условиях рыночной экономики