Глава 8. Технико-экономическое

планирование на автомобильном транспорте

8.1. Планирование производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, ее связь с производственной программой по перевозкам

Успешное выполнение плана автомобильных перевозок в значительной степени зависит от технической подготовки под­вижного состава, которая характеризуется коэффициентом тех­нической готовности парка подвижного состава.

Исходными данными для составления плана ТО и TP служат:

1)  показатели производственной программы по эксплуа­тации автомобилей;

2)  принятые системы и методы ТО и ремонта подвижного состава;

3)  установленные нормы периодичности и нормативы трудоемкости.

Главным документом, на основании которого проводятся рас­четы производственной программы по ТО и TP, является «Поло­жение о техническом обслуживании и ремонте подвижного соста­ва автомобильного транспорта» (М.: Транспорт, 1988). В производственной программе определяются:

1)  количество капитальных ремонтов, ТО-1, ТО-2, сезон­ных и ежедневных обслуживаний;

2)  трудоемкость технических воздействий;

3)  обеспеченность производственными площадями и обо­рудованием для выполнения ТО и ремонта;

4)  затраты на заработную плату ремонтным рабочим, на ремонтные материалы и запасные части.

Раздел 2. Планирование хозяйственной деятельности

Число технических воздействий при планировании выверя­ют по известной методике цикловым расчетом. Расчеты выпол­няются по каждой модели, по различным группам автомобилей в зависимости от срока их службы и условий перевозок.

На практике часто получается, что фактический пробег авто­мобилей за отчетный период значительно отличается от планово­го. В этом случае необходимо пересчитать плановые задания по количеству и объему технических воздействий на фактический пробег автомобилей. Данную корректировку можно выполнить путем умножения планового числа воздействий (или по текущим ремонтам — планового объема работ) на коэффициент, который определяется как отношение фактического пробега к плановому.

После выполнения необходимых корректировочных расчетов составляются:

5)  плановое задание по ТО и TP автомобилей по планово­му пробегу, которое затем корректируется по фактическому пробегу;

6)  отчет по числу выполненных технических обслужива­ние объему текущих ремонтов и количеству капитальных ре­монтов;

7)  плановые и фактические затраты по каждому виду тех­нического обслуживания и ремонта автомобилей.

В частности, по каждому виду ТО и TP должны быть установ­лены: периодичность выполнения технических обслуживании и ремонтов; объем работ по каждому виду ТО и TP; производи­тельность труда ремонтно-обслуживающих рабочих и уровень ме­ханизации работ; простой автомобилей в ТО-2, текущих и капи­тальных ремонтах; межремонтные пробеги автомобилей.

По техническому обслуживанию и текущему ремонту под­вижного состава должны быть заданы плановые удельные показа­тели работы технической службы:

1.  Межремонтные пробеги автомобилей.

2.  Трудоемкость технических обслуживании и текущих ре­монтов на 1000 км пробега.

3.  Простой автомобилей в ТО-2 и капитальном ремонте в днях.

4.  Простой автомобилей в текущих ремонтах в днях на 1000 км пробега.

5.  Затраты на технические обслуживания и текущие ремонты на 1000 км пробега.

Глава 8. Технико-экономическое планирование            133

6.  Производительность труда ремонтно-обслуживающих ра­бочих.

7.  Коэффициент технической готовности автомобильного парка.

В соответствии с коэффициентом технической готовности ав­томобильного парка осуществляется расчет производственной программы по перевозкам.

8.2. Технико-экономические нормы расхода автомобильного топлива и смазочных материалов. Методика расчета

Норма расхода топлива (или смазочного материала), приме­нительно к автомобильному транспорту, подразумевает установ­ленное значение меры его потребления при работе автомобиля конкретной модели, марки или модификации. Под нормой расхо­да понимают предельно допустимую величину расхода ресурсов на производство единицы продукции.

Нормы должны быть прогрессивными, т. е. их нужно устанав­ливать на основе передового опыта и достижений науки и техники.

Нормы расхода топлива (смазочных материалов) на автомо­бильном транспорте предназначены для:

1)  расчетов нормируемого значения расхода топлива;

2)  для ведения статистической и оперативной отчетности, определения себестоимости перевозок и других видов транс­портных работ;

3)  планирования потребности предприятий в обеспечении нефтепродуктам и;

4)  проведения расчетов по налогообложению предприятий;

5)  осуществления режима экономии и энергосбережения потребляемых нефтепродуктов;

6)  проведения расчетов с пользователями транспортных средств, водителями и т. д.

При нормировании расхода топлива различают базовое значе­ние расхода топлива, которое определяется для каждой модели, марки или модификации автомобиля в качестве общепринятой нормы (по действующей методике определения базовых норм данного показателя), и расчетное нормативное значение расхода

Раздел 2. Планирование хозяйственной деятельности

Глава 8. Технико-экономическое планирование            135

136 Раздел £ Планирование хозяйственной деятельности

Для автобУ^с0В нормируемое значение расхода топлива рас­считывается по формуле:

Q_H = 0,01#yS(l +0,01/)) + Н_0ГТ,                 (8.2)

где Q_H — нормативный расход топлива, литры; H_s — транспорт­ная норма расхода топлива на пробег автобуса, л/100 км (с учетом нагрузки пассажиров, нормируемой по классу и назначению ав­тобуса); S— пР^обег автобуса, км; Н_от — норма расхода топлива при использовании штатных независимых отопителей на работу отопителя (отопителей), л/час; Т — время работы автомобиля с включенным отопителем.

Для грузовЫ* бортовых автомобилей и автопоездов нормируе­мое значение расхода топлива рассчитывается по следующему со­отношению:

Q_{H                                      SAN}S + Н _wW)(\ +0,01/)),            (8.3)

где H_SAN — нор^ма расхода топлива на пробег автомобиля или ав­топоезда в снар^{яженном} состоянии без груза:

^hsan = H_s+ H_cG_np, л/100 км,                        (8.4)

где H_s — базовая норма расхода топлива на пробег автомобиля (тягача) в снаряженном состоянии, л/100 км (H_SAN=H_S, л/100 км, для одиночного автомобиля, тягача); H_G — норма рас­хода топлива на дополнительную массу прицепа или полуприце­па, л/100 ткм; Опр — собственная масса прицепа или полуприце­па, т; H_w — норма расхода топлива на транспортную работу, л/100 т-км, W^ ^объем транспортной работы, т-км:

W = G _rpS _ГР,

где G_fP — масса груза, т; S_rp — пробег с грузом, км.

Для грузовых бортовых автомобилей и автопоездов, которые выполняют работу, учитываемую в тонно-километрах, дополни­тельно к базовой норме норма расхода топлива увеличивается (из расчета в литрах на каждую тонну груза на 100 км пробега) в зави­симости от виД^а используемого топлива в следующих размерах: для бензина — Д° ² л; дизельного топлива — до 1,3 л; сжиженного нефтяного газа (СНГ) — до 2,64 л; сжатого природного газа (СПГ) — до 2 М³; при газодизельном питании ориентировочно — до 1,2 м³ прироД^ного газа и до 0,25 л дизельного топлива.

Глава 8. Технико-экономическое планирование            137

При работе грузовых бортовых автомобилей, тягачей с прице­пами и седельных тягачей с полуприцепами, норма расхода топ­лива (л/100 км) на пробег автопоезда увеличивается из расчета в литрах на каждую тонну собственной массы прицепов и полу­прицепов в зависимости от вида топлива в следующих размерах: бензина — до 2 л; дизельного топлива — до 1,3 л; сжиженного газа — до 2,64 л; природного газа до 2 м³; при газодизельном пита­нии двигателя ориентировочно — до 1,2 м³ природного газа и — до 0,25 л дизельного топлива.

Для седельных тягачей нормируемое значение расхода топли­ва рассчитывается по формуле 8.5.

Для автомобилей-самосвалов и самосвальных автопоездов нормируемое значение расхода топлива рассчитывается таким об­разом:

Q_H = 0,01+ 0,01Z>) + Н _zZ,               (8.5)

где Н_SANC — норма расхода топлива автомобиля-самосвала или самосвального автопоезда:

Bsanc                        H_w(G_nP +0,5q\ л/100 км,

где H_s — базовая норма расхода топлива автомобиля-самосвала в снаряженном состоянии без груза или транспортная норма с учетом транспортной работы с коэффициентом загрузки 0,5, л/100 км; Н _w — норма расхода топлива на транспортную ра­боту автомобиля-самосвала (если при расчете Н_s не учтен коэф­фициент 0,5) и на дополнительную массу самосвального прицепа или полуприцепа, л/100 т-км; G_ПР — собственная масса само­свального прицепа, полуприцепа, т; q — грузоподъемность при­цепа, полуприцепа, (0,5# с коэффициентом загрузки 0,5), т; Н_z — дополнительная норма расхода топлива на каждую поездку с гру­зом автомобиля-самосвала, автопоезда, л; Z — количество поез­док с грузом за смену; D — поправочный коэффициент (суммар­ная относительная надбавка или снижение) к норме в процентах.

При работе автомобилей-самосвалов с самосвальными прице­пами, полуприцепами (если для автомобиля рассчитывается базовая норма как для седельного тягача) норма расхода топлива увеличива­ется на каждую тонну собственной массы прицепа, полуприцепа и половину его номинальной грузоподъемности (коэффициент за­грузки 0,5): бензина — до 2 л; дизельного топлива — до 1,3 л; сжи­женного газа — до 2,64 л; природного газа — до 2 м³.

138 Раздел 2. Планирование хозяйственной деятельности

Для автомобилей-самосвалов и автопоездов дополнительно устанавливается норма расхода топлива (Hz) на каждую поездку с грузом при маневрировании в местах погрузки и разгрузки: до 0,25 л жидкого топлива (до 0,66 л сжиженного нефтяного газа, до 0,25 м³ природного газа) на единицу самосвального подвижного состава; до 0,2 м³ природного газа и 0,1 л дизельного топлива ори­ентировочно при газодизельном питании двигателя.

Глава 8. Технико-экономическое планирование           139

Для большегрузных автомобилей-самосвалов типа «БелАЗ» дополнительная норма расхода дизельного топлива на каждую поездку с грузом устанавливается в размере до 1,0 л.

В случаях работы автомобилей-самосвалов с коэффициен­том полезной загрузки выше 0,5 допускается нормировать рас­ход топлива так же, как и для бортовых автомобилей (см. форму­лы 8.3 и 8.4).

Нормы расхода смазочных материалов на автомобильном транспорте предназначены для оперативного учета, а также рас­чета удельных норм расхода масел и смазок при обосновании по­требности в них для предприятий, эксплуатирующих автотранс­портную технику.

Нормы эксплуатационного расхода смазочных материалов (с учетом замены и текущих дозаправок) установлены из расчета на 100 л от общего расхода топлива, рассчитанного по нормам для данного автомобиля. Нормы расхода масел установлены в литрах на 100 л расхода топлива; нормы расхода смазок в килограммах на 100 л расхода топлива (см. табл. 8.1).

Нормы расхода масел увеличиваются до 20% для автомобилей после капитального ремонта в том случае, если находятся в экс­плуатации более пяти лет.

Расход смазочных материалов при капитальном ремонте агре­гатов автомобилей устанавливается в количестве, равном одной заправочной емкости системы смазки данного агрегата.

Расход тормозных, охлаждающих и других рабочих жидкостей определяется в количестве и объеме заправок и дозаправок на один автомобиль в соответствии с рекомендациями заводов-изго­товителей, инструкциями по эксплуатации и т. п.

8.3. Методика расчета потребностей в запасных частях

Нормы расхода запасных частей и материалов для техничес­кого обслуживания и ремонта подвижного состава рассчитывают­ся в зависимости от потребности в запасных частях для ТО и TP, возникающей в процессе эксплуатации, и определяются:

1)  надежностью изделия;

2)  уровнем технической эксплуатации;

3)  условиями эксплуатации.

Раздел 2. Планирование хозяйственной деятельности

Потребность в запасных частях:

1)  диктует спрос на них;

2)  определяет размер запасов на предприятиях, объем и периодичность заказов;

3)  обуславливает финансовые затраты на приобретение и содержание запасных частей, которые, например, при TP достигают 40%.

Потребность в запасных частях оформляется в виде норм расхода.

Виды норм:

1)  финансовые — средние удельные затраты на запасные час­ти, расходуемые на эксплуатацию, в том числе по видам ТО и ре­монта (ТО-1, ТО-2, TP), руб./ЮОО км; применяются для парка автомобилей при планировании расходов; определяются посред­ством обобщения опыта, с помощью данных по фактическим расходам, аналитическими расчетами;

2)  номенклатурные (Н) — устанавливают средний расход кон­кретной детали в штуках на N автомобилей в год (в России N = 100), содержатся в каталогах заводов-производителей, но­менклатурных тетрадях, у дистрибьюторов; включают от 400 до 800 наименований деталей;

3)  индивидуальные — разрабатываются для конкретного АТП, фирмы, маршрута; учитывают специфику эксплуатации.

Аналитический учет (его считают наиболее точным) преду­сматривает использование данных по ведущей функции потока отказов или замен /(/).

Из графика, который представлен на рис. 8.1, следует, что за t, L:

# =^100, (8.6) At

где At = t₂ -t_{ и соответственно:

Задача 8.2

Условие: Q(t= 10) = 15 деталей: / = 10 лет; Н_х = (15100)/10 = = 150, т. е. 150 деталей на 100 автомобилей в год.

Раздел 2. Планирование хозяйственной деятельности

8.4. Методика расчета затрат и потребностей в автошинах

Нормы эксплуатационного пробега шин автотранспортных средств устанавливаются для планирования потребности АТП в шинах; осуществления режима экономии и рационального ис­пользования материальных ресурсов; определения уровня тари­фов и обеспечения расчетов по налогообложению предприятий.

Нормы эксплуатационного пробега шин разработаны с учетом статистического анализа фактических данных о средних пробегах, основных причинах выхода из строя и снятия их с эксплуатации на автотранспортных предприятиях Российской Федерации.

Нормы эксплуатационного пробега шин автотранспортных средств устанавливаются Руководящим документом РД 3112199- 1085-02, утвержденным первым заместителем Министра транс­порта Российской Федерации.

Настоящие нормы эксплуатационного пробега шин авто­транспортных средств установлены для шин, предназначенных для использования на легковых, грузовых автомобилях, автобусах и троллейбусах, прицепах и полуприцепах (категорий Ml, М2, МЗ, N1, N2, N3, 01, 02, 03 и 04), которые не подвергались восста­новительному ремонту и были сняты с эксплуатации по следую­щим причинам:

1)  износ рисунка протектора (при условии пригодности шины к восстановительному ремонту);

2)  разрушения производственного или эксплуатационного характера, исключающие возможность проведения восстано­вительного ремонта.

Данные нормы обязательны для использования организация­ми и индивидуальными предпринимателями, независимо от орга- низационно-правовой формы.

8.4.1. Расчет норм эксплуатационного пробега шин автотранспортных средств

Нормы эксплуатационного пробега шин автотранспортных средств устанавливаются на основе среднестатистического пробе­га шин, снятых с эксплуатации.

Указанные нормы определяются для каждого типоразмера и модели шины, а также каждой модификации эксплуатируемых

Глава 8. Технико-экономическое планирование            143

автомобилей и соответствуют конкретным условиям работы авто­мобильного транспорта.

Для автомобильных шин, которые используются на прицепах и полуприцепах, нормы эксплуатационного пробега устанавлива­ются как для автомобилей-тягачей.

Учет дорожно-транспортных и других эксплуатационных факторов производится с помощью ряда поправочных коэффи­циентов к величине среднестатистического пробега шин.

Поправочные коэффициенты в зависимости от категории ус­ловий эксплуатации и характера работы автотранспортных средств представлены в табл. 8.2 и 8.3.

Норма эксплуатационного пробега шины (#,) определяются так: среднестатистический пробег шины умножается на попра­вочные коэффициенты:

Я, = НК _х К ₂,                                                  (8.9)

где Н — среднестатистический пробег шины, тыс. км; К_х — по­правочный коэффициент, учитывающий категорию условий экс­плуатации автотранспортного средства (см. табл. 8.2); К₂ — по­правочный коэффициент, учитывающий условия работы авто­транспортного средства (см. табл. 8.3).

При этом норма эксплуатационного пробега шины не долж­на быть ниже 25% от среднестатистического пробега шины (см. табл. 8.4).

Получив новые модели шин и новые марки автомобилей, для которых не установлены нормы эксплуатационного пробега шин, руководитель предприятия вправе ввести в действие (при­казом по предприятию) временную норму их эксплуатации на основании средних пробегов списанных шин, согласованную с Федеральным государственным унитарным предприятием (ФГУП) «Научно-исследовательский институт автомобильного

144 Раздел 2. Планирование хозяйственной деятельности

Глава 8. Технико-экономическое планирование           

транспорта» НИИАТ. При этом срок действия временных норм не должен превышать 2 года. В течение этого периода проводит­ся проверка соответствия установленного значения нормы сред­нестатистическому пробегу шины данного типоразмера и моде­ли для конкретного автотранспортного средства, а также уточня­ется значение нормы.

Апробация временных норм эксплуатационного пробега шин выполняется ФГУП НИИАТ с привлечением автотранспортных предприятий.

После уточнения временных норм эксплуатационного пробега шин они утверждаются в Министерстве транспорта Российской Федерации и приобретают статус постоянно действующих норм.

10 - 3346

Раздел 2. Планирование хозяйственной деятельности

8.5. Организационно-технические мероприятия по экономии топлива, смазочных материалов и других ресурсов

Автомобильный транспорт — крупный потребитель матери­альных и энергетических ресурсов. Их подразделяют на первич­ные и вторичные ресурсы.

К первичным ресурсам, используемым АТП в ходе производ­ственной деятельности, относятся:

1)  новые автомобили и агрегаты, узлы, приборы, запасные части, автошины и аккумуляторы, технологическое оборудование и инструмент;

2)  топливные, смазочные и другие эксплуатационные мате­риалы, различные изделия и материалы для хозяйственных нужд. Кроме того, АТП потребляют значительное количество тепловой и электрической энергии, а также энергии и воды.

К вторичным ресурсам относятся отработавшие свой срок аг­регаты, узлы и детали автомобилей, аккумуляторы, моторные и трансмиссионные масла, технические жидкости, шины, отходы черных и цветных металлов и др. Они являются частью отходов автотранспортного предприятия, образующихся в процессе рабо­ты автомобилей и проведения ТО и TP на АТП.

Из общего количества отходов, образующихся на АТП, около 70% приходится на долю вторичных ресурсов. Существенно со­кратить их расход позволяет повторное их использование на АТП (в виде отремонтированных двигателей, коробок передач, редук­торов, шин и т. п.) и при производстве первичных ресурсов, по­требляемых автотранспортом.

8.5.1. Первичные ресурсы

Экономное расходование первичных ресурсов на АТП обес­печивается в результате проведения организационно-технических мероприятий, в которых обязательно предполагают:

1.  Комплектование парка автомобилями, имеющими высо­кую надежность, и применение качественных эксплуатационных материалов.

2.  Соблюдение норм, правил и требований действующей сис­темы ТО и TP, предусматривающей своевременное проведение и выполнение в полном объеме регламентных работ ЕО, ТО-1,Глава 8. Технико-экономическое планирование                                                          

Раздел 2. Планирование хозяйственной деятельности

Глава 8. Технико-экономическое планирование           

Покрышки, не подлежащие восстановлению, собирают и пе­редают специальным организациям для переработки и последую­щего изготовления различных изделий (отделочных плиток, на­полнителя изделий из бетона и др.).

Отработанные моторные и трансмиссионные масла (16% об­щего количества вторичных ресурсов) АТП используют в качестве котельного топлива или сдают для переработки на маслорегене- рационные станции или на нефтеперерабатывающие заводы.

Аккумуляторы, отработавшие свой срок, вместе с электроли­том сдают специализированным организациям по сбору вторич­ного сырья или непосредственно на аккумуляторные или перера­батывающие заводы, где они используются для производства вто­ричного свинца, сурьмы и серной кислоты.

Люминесцентные лампы также сдают организациям вторич­ного сырья. Содержащаяся в них ртуть извлекается и повторно применяется при производстве.

Загрязненная при мойке автомобилей вода и стоки с террито­рии АТП также являются вторичным ресурсом. В связи с этим АТП обязаны с помощью специальных сооружений очищать сточные воды от взвешенных частиц и нефтепродуктов. Очист­ные сооружения с системой оборотного водоснабжения обеспе­чивают вторичное использование воды непосредственно на АТП. Собранные нефтепродукты и их шлам из очистных сооружений также сдают для вторичного использования.

8.6. Методика разработки плана перевозок и провозных возможностей (мощности) предприятия

План перевозок грузов составляют на основании заявок гру­зовладельцев, с которыми имеются договорные обязательства, и в соответствии с ежедневными обязательствами по обеспече­нию перевозок.

Для обеспечения рационального использования подвижного состава АТП закрепляют подвижной состав за каждым клиентом исходя из рода и количества перевозимого груза, дальности пере­возки, способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ и других эксплуатационных и организационных факторов; осуществляют маршрутизацию перевозок.

Раздел 2. Планирование хозяйственной деятельности

Глава 8. Технико-экономическое планирование           

8.7. Показатели производственной программы по эксплуатации подвижного состава

При оценке качества грузовых перевозок необходимо учиты­вать экономические показатели, которые характеризуют затраты, связанные с перевозочным процессом в целом или выполнением отдельных работ при доставке груза.

В ГОСТе Р 51005-96 выделяются следующие группы пока­зателей:

• Показатели своевременности выполнения перевозок

Данная группа показателей в зависимости от характеризуемых ими признаков подразделяется на следующие показатели:

1.  Перевозка груза к назначенному сроку. Эти показатели ха­рактеризуют перевозки, обусловленные точностью прибытия гру­за к заранее установленному (заданному) сроку. К ним относятся:

1)  среднее отклонение прибытий груза от назначен­ного срока;

2)  среднее превышение назначенного срока;

3)  максимальное превышение назначенного срока;

4)  максимально допустимое отклонение от назначен­ного срока;

5)  число отклонений прибытия груза к назначенному сроку;

6)  число прибытий грузов к назначенному сроку.

2.  Регулярность прибытия груза. Показатели регулярности прибытия груза характеризуют свойства перевозки, обусловлен­ные частотой поступлений груза за установленный (заданный) от­резок времени. Показателями регулярности являются:

1)  среднее число прибытий груза за единицу времени;

2)  минимальное число прибытий груза за единицу времени;

3)  среднее время между поступлениями груза;

4)  максимальное время между поступлениями груза;

5)  минимальное время между поступлениями груза;

6)  число отклонений от установленной регулярности по­ступления груза;

7)  число поступлений грузов с заданной (согласованной) регулярностью.

3.  Срочность перевозки груза. Данные показатели позволяют оценить свойства перевозки, которые зависят от времени нахожде- 152 Раздел 2. Планирование хозяйственной деятельности

Глава 8. Технико-экономическое планирование            153

3.  Без пропажи. Показатели перевозки грузов без пропажи от­ражают свойство транспортной услуги сохранять одинаковое чис­ло мест груза в начале перевозки и после ее завершения.

Показателями перевозки грузов без пропажи являются:

1)  удельные издержки от несохранной перевозки;

2)  доля пропажи грузов при перевозке;

3)  средний ущерб от пропажи грузов.

4.  Без загрязнений. Данные показатели характеризуют свойст­во транспортной услуги сохранять чистоту перевозимого груза в соответствии с установленными нормами и требованиями. К ним относятся:

1)  коэффициент загрязнения грузов при перевозке (отно­шение количества загрязненных грузов к общему количеству перевезенных грузов);

2)  доля груза, не принятая грузополучателем после пере­возки из-за загрязнения;

3)  допустимый процент посторонних примесей в грузе;

4)  доля посторонних примесей в грузе.

• Экономические показатели эффективности грузовых пере­возок:

1.  Удельные затраты на транспортировку грузов различными видами транспорта.

2.  Удельные полные расходы на доставку груза.

3.  Затраты на производство погрузочно-разгрузочных и склад­ских работ.

4.  Процент транспортных издержек в себестоимости продук­ции (товара).

8.8. Технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава

Работа подвижного состава оценивается по его технико-экс­плуатационным показателям (ТЭП).

Условно эти показатели можно разделить на две группы: 1. Показатели, характеризующие степень использования подвижного состава (коэффициенты технической готовности, использования автотранспорта, грузоподъемности, пробега; средние расстояния ездки; средние расстояния перевозки; время

154 Раздел 2. Планирование хозяйственной деятельности

простоя под погрузкой и разгрузкой; технические и эксплуата­ционные скорости).

2. Показатели результатов работы подвижного состава (коли­чество поездок, общее расстояние перевозки, объем перевозок, транспортная работа).

Расчет показателей осуществляется по формулам, приведен­ным в табл. 8.5.

8.8.1. Пути повышения эффективности использования грузового автотранспорта

Улучшение эффективности и качества работы эксплуатируе­мого автопарка составляет значительный резерв, который позво­ляет добиться увеличения объема транспортной работы и роста производительности труда.

Для повышения объема грузооборота необходимо, по воз­можности, увеличить количество машин или изменить структуру парка, причем за счет автомобилей, пользующихся у клиентов большим спросом, т. е. тех, которые сочетают в себе большой тоннаж и экономичность работы двигателя, а также потребляют более дешевое дизельное топливо.

Раздел 2. Планирование хозяйственной деятельности

Например, автомобиль КамАЗ-55111(самосвал) грузоподъем­ностью 10 тонн, на 100 км пробега потребляет от 35 до 37 литров дизельного топлива, и в тоже время ЗИЛ-ММЗ —555 грузоподъ­емностью 4 тонны на 100 км пробега потребляет те же 35—37 лит­ров бензина (см. табл. 8.6).

Чтобы определить возможность повышения грузооборота за счет улучшения использования пробега необходимо произвести небольшой расчет.

Известно, что в предыдущем году плановый коэффициент пробега р был 0,55, а фактически составил 0,6. Тогда можно еде-

Глава 8. Технико-экономическое планирование           157

лать предположение о том, что повышение этого коэффициента в очередном году позволит повысить эффективность и качество работы автомобилей АТП.

Если добиться в предприятии увеличения коэффициента ис­пользования пробега грузовых машин до 0,67, то четыре автомо­биля выполнят работу пяти автомобилей, работавших до внедре­ния данных мероприятий (см. табл. 8.7).

Из анализа таблиц 8.6 и 8.7 следует, что при благоприятных условиях инвестиций следует отдать предпочтение автомобилям КамАЗ.

Нормы времени на погрузку и разгрузку транспортных средств

Работникам автотранспортных предприятий, занимающимся организацией перевозок, а также тем, кто отвечает за организацию труда водителей, необходимо в расчетах времени на перевозку учи­тывать новые «Межотраслевые нормы времени на погрузку, раз­грузку вагонов, автотранспортных средств и складские работы», утвержденные постановлением Министерства труда и социального развития РФ №76 от 17 октября 2000 г.

Новые нормы времени разработаны Центральным бюро нормативов по труду Министерства труда и социального развития Российской Федерации. В них содержатся нормы времени на по­грузку, разгрузку вагонов, автотранспорта и складские работы, выполняемые механизированным способом, а также вручную без применения или с применением простейших приспособлений на следующие категории грузов: тарно-упаковочные и штучные; мясные, хлебобулочные изделия; тяжеловесные грузы; металлы и металлические изделия; лесоматериалы; огнеупорные грузы; навалочные; зерновые и др.

Указанные нормы времени предусматривают следующие ва­рианты погрузочно-разгрузочных работ:

1)  железнодорожный подвижной состав — склад, склад — железнодорожный подвижной состав;

2)  железнодорожный подвижной состав — автотранспорт, автотранспорт — железнодорожный подвижной состав;

3)  железнодорожный подвижной состав — железнодорож­ный подвижной состав;

4)  автотранспорт — склад, склад — автотранспорт.

Раздел 2. Планирование хозяйственной деятельности

* Механизированной погрузкой или разгрузкой считается, когда укладка груза в кузов автомобиля или снятие его из кузова автомобиля производятся подъем­но-транспортными машинами.

Здесь следует добавить, что нормы времени работы и простоя грузовых автомобилей под погрузкой и разгрузкой грузов уста­новлены в зависимости от:

1)  способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ;

2)  вида применяемых погрузочно-разгрузочных машин и механизмов;

3)  типа и грузоподъемности подвижного состава автомо­бильного транспорта и рода грузов.

8.9. Провозные возможности и реальный спрос на рынке транспортных услуг

Необходимо рассмотреть модель поведения потребителей при покупке автотранспортных услуг на рынке АТП на примере предприятий, производящих продукцию промышленного назна­чения (ППН).

Глава 8. Технико-экономическое планирование          

Этот рынок следует определить как совокупность лиц и орга­низаций, закупающих автотранспортные услуги для использова­ния их при производстве других товаров или услуг, предназначен­ных другим потребителям.

Рынок ППН обладает целым рядом характеристик, отличаю­щих его от рынка товаров широкого назначения.

Данные характеристики, если сравнивать их с аналогичными, присущими рынку индивидуальных потребителей, предполагают, что на рынке ППН:

1)  вращается большое количество покупателей автотранс­портных услуг;

2)  промышленные предприятия пользуются услугами гру­зового автомобильного транспорта намного чаще и в больших объемах, чем индивидуальные потребители;

3)  эти покупатели крупнее и обычно сконцентрированы территориально. В каждом городе или регионе существуют так называемые промышленные зоны, в которых сосредото­чено большинство промышленных предприятий;

Раздел 2. Планирование хозяйственной деятельности

4)  спрос на перевозки продукции промышленного назна­чения определяется спросом на продукцию соответствующих предприятий. Любое предприятие покупает автотранспорт­ные услуги для доставки на свое производство сырья, комп­лектующих, запасных частей и т. д. с целью их последующей обработки и выпуска готовой продукции;

5)  спрос на автотранспортные услуги со стороны промыш­ленных предприятий, как правило, менее эластичен по цене, чем у индивидуальных потребителей. Не существует очевид­ной прямой зависимости между тарифом автотранспортного предприятия и объемом автотранспортных услуг, закупаемых промышленным предприятием. Скажем, если продукция предприятия пользуется в данный момент времени высоким спросом, то оно вне зависимости от цены на автотранспорт­ные услуги будет их закупать в необходимом объеме;

6)  спрос на перевозки для промышленных предприятий может резко и неожиданно изменяться. Так, например, незна­чительный прирост спроса на потребительские товару может привести к неизмеримо большему приросту спроса на машины и оборудование, необходимые для выпуска дополнительного количества товаров широкого потребления, а следовательно, возрастет и объем закупки автотранспортных услуг;

7)  покупатели продукции промышленного назначения — это профессионалы.

Автотранспортные услуги для нужд промышленных предпри­ятий закупают профессионально подготовленные специалисты, которые учатся, как совершать закупки наиболее выгодным обра­зом. Индивидуальный потребитель гораздо менее искушен в ис­кусстве рациональной покупки автотранспортных услуг. Поэтому он обращается к брокеру (посреднику, который «сводит» грузо­владельца с перевозчиком). Но брокер не принимает на себя от­ветственности за выполнение транспортных услуг. Этим он отли­чается от «классического» экспедитора.

Брокерские услуги наиболее типичны для организации ма­шинных перевозок.

Процесс покупки автотранспортных услуг на рынке продук­ции промышленного назначения состоит из восьми этапов. Сле­дует разобрать эти этапы последовательно.

Глава 8. Технико-экономическое планирование           

К осознанию проблемы необходимости приобретения услуг АТП могут приводить различные события, например:

1.  Предприятие решает начать выпуск новой продукции, для чего требуется доставка нового оборудования.

2.  Имеющееся на предприятии оборудование устаревает либо выходит из строя. Требуется замена на новое оборудование или необходима доставка запасных частей.

Потребитель остался недоволен качеством обслуживания АТП, с которым долго имел деловые контакты, и приходит к не­обходимости поиска другого перевозчика, оказывающего анало­гичные услуги по более низким тарифам и лучшего качества.

Кроме того, на потребителя могут оказать влияние и внешние факторы, такие как реклама, личный контакт с представителем другого перевозчика и т. д., после чего у него формируется обоб­щенное описание потребности (т. е. запрос потребителя крынку).

Осознав необходимость обращения к перевозчику, потреби­тель должен определить наиболее важные для себя стороны в ра­боте перевозчика.

На этом этапе перевозчик способен оказать потребителю большое содействие. Во многих случаях представитель потребите­ля может не полностью разбираться в тонкостях работы АТП и быть неосведомленным о некоторых видах обслуживания и ус­луг, выполняемых перевозчиком.

Оценка характеристик автотранспортных услуг. На данном этапе потребитель уточняет перечень необходимых ему характе­ристик АТП и отдельных автотранспортных услуг.

На следующем этапе потребитель уже самостоятельно ведет поиск наиболее подходящих перевозчиков. Для этого он может заняться изучением рекламы, справочников, запросить рекомен­дации от других фирм. Часть перевозчиков будет исключена сра­зу, поскольку условия выполнения заказа, которые они предлага­ют, не соответствуют сформулированным на предыдущем этапе требованиям; либо их провозные возможности могут быть ниже объема перевозок, необходимого заказчику или же они имеют плохую репутацию в смысле обеспечения надежности перевозок. Итогом этой работы станет ограниченный список квалифициро­ванных АТП, который составит для себя потребитель.

Запрашивание предложений. На данном этапе потребитель на­чинает запрашивать коммерческие предложения от выделенных им перевозчиков. Некоторые из них пришлют свои прайс-листы,

1 1 - 3346

с другими потребитель проведет переговоры. Таким образом, за­казчик получит информацию для ее дальнейшей оценки.

Выбор перевозчика. На заключительном этапе потребитель на основе изучения поступивших предложений приступает к окон­чательному выбору перевозчика.

На рис. 8.2 представлены варианты такого выбора.

Контрольные вопросы

1.           Какие основные виды изделий и материалов, используемых в сфе­ре автомобильного транспорта, вам известны? Назовите их.

2.           Какие факторы, влияющие на расход запасных частей, вы знаете? Классифицируйте их и охарактеризуйте степень их влияния.

3.            Какими методами определяют потребность в запасных частях?

4.            Как определяют размер и периодичность заказа запасных частей?

5.           Каким образом осуществляется учет расхода материальных цен­ностей на АТП?

6.           Какие факторы определяют эксплуатационный расход топлива? Охарактеризуйте их влияние.

7.           Какие составляющие определяют нормируемый расход топлива легковых, грузовых автомобилей и самосвалов?

8.            Каким образом нормируется расход смазочных материалов?

9.           Какие основные методы ресурсосбережения, используемые на АТП, вам известны? Назовите их.