Тема 10. Логістична концепція міжнародної доставки вантажів

 

При здійсненні міжнародних економічних зв’язків транспорт забезпечує переміщення предмета транспортної операції між двома і більше країнами.

Одним з головних напрямів підвищення ефективності та якості транспортного обслуговування в міжнародному сполученні є перехід на логістичні технології організації управління матеріальними пото­ками в процесі доставки товару споживачеві.

Процес доставки товару в міжнародній торгівлі включає: його перевезення від внутрішнього пункту виробництва до прикордон­ного пункту (порту) країни-експортера; міжнародне транзитне або мор­ське перевезення від пункту країни-експортера до прикордонного пункту (порту) країни-імпортера (якщо між даними країнами не встановлена загальна сухопутна границя); транспортування від прикордонного пункту країни-імпортера до внутрішнього пункту споживання товару.

Транспортні операції вважаються міжнародними, якщо вони зв’язані з переміщенням зовнішньоторговельних вантажів на зовнішніх щодо країни-продавця і країни-покупця ділянках маршруту перевезення.

Міжнародні транспортні послуги продаються і купуються на міжнародних транспортних ринках, що розрізняються залежно від видів транспорту, географічних районів перевезення і видів вантажів, що пе­ревозяться. У більш широкому значенні міжнародні транспортні по­слуги включають крім безпосередньо перевізної діяльності різні супутні операції: доставка вантажу від складу відправника до найближчого вантажного термінала, його навантаження на магістральні транспортні засоби, перевантаження на інші види транспорту в проміжних пунктах, вивантаження в пункті призначення, тимчасове збереження вантажу в проміжних пунктах і переоформлення перевізних документів.

Транспортні послуги розрізняються залежно від:

– виду транспорту: водний (морський і річковий), наземний (залізничний і автомобільний), повітряний (авіаційний), трубопровід­ний, змішаний;

– предмета транспортної операції (вантаж, пасажир, багаж);

– транспортної характеристики товару: сухий – навальні (вугілля, руда), насипні (зерно, цемент, фосфати), генеральні (штучні); наливний (нафта і продукти її переробки, рослинні олії, вино тощо);

– періодичності перевезення (регулярні і нерегулярні);

– порядку проходження границі (з перевантажуванням і без перевантажування);

– виду транспортно-технологічної системи (контейнерна, поромна, ліхтерна та ін.);

– виду сполучення (пряме, непряме та ін.).

Міжнародне мультимодальне транспортування – переве­зення товарів, мінімум, двома різними видами транспорту на основі мультимодального транспортного контракту з місця відправки товарів з однієї країни, в якій їх забирає мультимодальний транспортний опе­ратор, до місця призначення вантажу в іншій країні.

Мультимодальний транспортний оператор (МТО) – це особа, яка самостійно або через іншу особу, що діє від її імені, укладає мультимодальний транспортний контракт і діє в якості принципала, а не в якості агента чи представника відправника вантажу або перевіз­ника, бере участь в мультимодальних транспортних операціях і бере на себе відповідальність за виконання контракту.

Інтермодальне транспортування – це перевезення товарів в одному й тому самому вантажному або транспортному засобі, яке по­слідовно змінює два або більше видів транспорту без перевантаження самого товару (наприклад, контейнерні вантажі, які прибувають, на­приклад, в Одесу, а далі перевозяться автомобільною дорогою або за­лізницею до Києва в тому самому контейнері, є інтермодальним транс­портуванням, а не мультимодальним, якщо немає єдиного документа, що охоплює перевезення двома видами транспорту).

Комбіноване транспортування – різновид інтермодального транспортування, коли більша частина подорожі здійснюється залізни­цею, річковим або морським транспортом, а початковий або кінцевий максимально скорочений етап – автомобільним транспортом (технічно, в наведеному прикладі, якщо контейнер перевозиться в Київ залізницею, це комбіноване транспортування, а якщо автомобільною дорогою – це лише інтермодальне транспортування).

На рис. 2.5 показані відмінності між мультимодальними і унімодальними транспортними операціями (кожний вид транспорту використовується окремо) та види документації, що застосовуються.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 2.5 – Відмінності між мультимодальним

та унімодальним транспортуванням

 

Транспортування можна визначити як ключову логістичну функцію, пов’язану з переміщенням продукції транспортним засобом (або засобами) за певною технологією в ланцюгу поставок, яка скла­дається з логістичних операцій та функцій, включаючи експедирування, вантажопереробку, пакування, передачу прав власності на вантаж, стра­хування ризиків, митні процедури тощо.

У міжнародному транспортному процесі крім вантажовласників і перевізників беруть участь різні суб’єкти, що хазяйнують, включаючи операторів вантажних терміналів (стивідорів) у портах і на станціях. При міжнародних перевезеннях, особливо готової продукції і напівфаб­рикатів, вантаж багаторазово послідовно переходить від перевізників до операторів терміналів, від них знову до перевізників і т.д. Одно­часно змінюються і суб’єкти відповідальності за вантаж.

Сучасна місія транспортування – доставляти потрібний товар потрібної якості та кількості в задане місце з оптимальними витратами. Витрати, пов’язані з виконанням супутніх транспортних операцій і витрати по перевезенню вантажу магістральними видами транспорту утворюють повні транспортні витрати вантажовласника.

Сучасні логістичні технології транспортування та ван­тажопереробки: інтер-, мультимодальні та термінальні системи пере­везення вантажів, технології перевезення JIT (“точно в термін”) та “від дверей до дверей”, сучасні телекомунікаційні системи супроводження вантажів тощо.

При виборі виду транспорту беруться до уваги: географічне положення країн-експортерів та імпортерів; відстань між країнами; ха­рактер (вид) товару, що перевозиться та його вартість, вартість переве­зення, безпека транспортування.

Щодо географічного положення країн-експортерів та імпортерів слід зазначити наступне. У внутрішньоконтинентальних перевезеннях використовують залізничний, трубопровідний, автомобільний та авіа­ційний транспорт, у міжконтинентальних – морський та авіаційний транспорт. Для острівних країн (Великобританія, Японія та багатьох інших) основними, а то і єдиними, видами міжнародних перевезень є морський або авіаційний транспорт. В окремих випадках можуть за­стосовуватися інші (наприклад, завдяки тунелю під Ла-Маншем Велико­британія сполучається з континентальною Європою залізницею та авто­транспортом; трубопроводами, що прокладаються по дну морів, пере­качуються газ і нафта).

У багатьох країнах, а також і в Україні більша частина між­народних перевезень здійснюється наземними видами транспорту. Дуже часто доводиться використовувати різні види транспорту для пе­ревезення одного й того самого вантажу. Так, континентальні країни Центральної Африки головними своїми партнерами мають європейські країни, а виходу до моря в них немає; тому вони вимушені комбіну­вати автомобільний (або залізничний) і морський транспорт. В анало­гічному становищі знаходяться країни Центральної Азії (в тому числі країни СНД).

Відстань між країнами-партнерами також має значення при виборі транспортного засобу. На далеку відстань, що вимірюється ти­сячами кілометрів, невигідно користуватись автомобільним транспор­том, тому що перевезення невеликого за вагою вантажу обійдеться дуже дорого; у такому разі краще застосовувати залізничний або морський транспорт, що має велику вантажопідйомність.

Вибір виду транспорту здебільшого залежить від виду, влас­тивостей і вартості товару, що транспортується. Вантажі, що перево­зяться, поділяються на генеральні, масові та особливо режимні. До генеральних відносять різні штучні вантажі (в упаковці чи без неї). За розмірами вони поділяються на звичайні, довгомірні (більше 3 м) і негабаритні. За масою – легкі та важкі (з масою більше 5 т на одну ван­тажну одиницю).

До масових відносять вантажі, що мають певну структурну масу, яка перевозиться у великій кількості без упаковки. До них від­носять наливні (нафта і нафтопродукти, гази, тваринні й рослинні жири, спирти тощо), навальні (руда, концентрати, добрива тощо), на­сипні (зерно, цукор-сирець тощо) та деревина. До особливо режимних відносять вантажі, які зберігають і перевозять при дотриманні спеціаль­них правил (небезпечні вантажі, ті, що швидко псуються та ін.).

Перелік товарів, що перевозяться основними видами транспорту, наведений в таблиці 2.1.

 

Таблиця 2.1 – Товари, що перевозяться основними видами транспорту

 

Обираючи засіб доставки конкретного товару, відправники бе­руть до уваги п’ять чинників. У таблиці 2.2 дається коротка порівняльна характеристика різних видів транспорту за цими чинниками за п’яти­бальною системою.

 

Таблиця 2.2 – Оцінка видів транспорту

 

Так, якщо відправника цікавить швидкість, то основний вибір робиться між повітряним і автомобільним транспортом. Якщо ціль – мінімальні витрати, робиться вибір між водним і трубопровідним транспортом. Найбільше переваг забезпечує автомобільний транспорт, чим і пояснюється зростання його частки в загальному обсязі переве­зень. Структура світового вантажообігу наведена на рис. 2.6.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 2.6 – Світовий вантажообіг

 

Міжнародний транспортний коридор (МТК) – комплекс на­земних та водних транспортних магістралей з відповідною інфраструк­турою на визначеному напряму, включаючи допоміжні споруди, під’їзні шляхи, прикордонні переходи, сервісні пункти, вантажні та пасажир­ські термінали, устаткування для управління рухом, організаційно-тех­нічних заходів, законодавчих та нормативних актів, які забезпечують перевезення вантажів та пасажирів на рівні, що відповідає вимогам Європейського Співтовариства.

Основні функції сучасних МТК – доставка вантажів найкорот­шим шляхом і максимально швидко. При цьому виконуються і такі операції, як перевалка вантажів з одного виду транспорту на інший, оброблення, пакування, сортування тощо.

Для успішного вирішення цих завдань необхідна наявність роз­винутої транспортної інфраструктури: автомобільних, залізничних шля­хів; комплексів з перевалки, обробки вантажів, водних і повітряних шляхів, залізничних станцій, портів, терміналів, під’їзних шляхів, ре­монтних підприємств, сфери послуг.

Міжнародна мережа транспортних коридорів визначена Декла­раціями Першої (31.10.1991 р., Прага), Другої (14–16.03.1994 р., Кріт) та Третьої (23–25.06.1997 р., Гельсінкі) Пан’європейських конференцій з питань транспорту. Затверджені десять Пан’європейських міжна­родних транспортних коридорів, які отримали назву “Критські”.

Всі МТК поділяють на Загальноєвропейські та Євроазіатські транспортні коридори. Конфігурація загальноєвропейських транспорт­них коридорів (критських) наведена у таблиці 2.3.

 

Таблиця 2.3 – Загальноєвропейські транспортні коридори

 

До системи Євроазіатських транспортних коридорів належать:

– Північ-Південь (Гельсінкі–Санкт-Петербург–Москва–Астра­хань–Каспійське море–Іран), з відгалуженнями через Ростов на Ново­російськ, Кочубей–Махачкала–Азербайджан;

– Транссиб (Європа – коридори №№ 2, 3 і 9 через Республіку Білорусь, Республіку Молдову, Україну, Російську Федерацію – у Ки­тай, на Корейський півострів і Японію);

– ТРАСЕКА (Східна Європа по коридорах №№ 3, 4, 5, 7, 9 –через Чорне море – Кавказ – через Каспійське море – Центральна Азія);

– Європа–Азія;

– Транспортний коридор ГУАМ.

Система МТК на території України за напрямами наведена на рис. 2.7 (карта автомобільних шляхів України – у додатку Б).

 

 

Рис. 2.7 – Система МТК на території України

 

Територією України проходять такі МТК:

– № 3, Берлін–Дрезден–Вроцлав–Львів–Київ;

– № 5, Трієст–Любляна–Будапешт–Братислава–Ужгород–Львів;

– № 7, Дунайський (водний);

– № 9, Гельсінкі–Санкт-Петербург–Вітебськ–Київ (Москва)–Одеса (Кишенів)–Бухарест–Александруполіс (з чотирма відгалуженнями);

– Гданськ–Одеса (Балтійське море–Чорне море);

– Європа–Кавказ–Азія (ТРАСЕКА);

– Європа–Азія.

За ініціативою Європейської комісії Євросоюзу було розроблено карту основних маршрутів європейської транспортної мережі – мульти­модальних осей, що поєднають країни-члени ЄС з новими країнами-сусідами та регіонами.

Єврокомісією визначено та затверджено п’ять основних, пріо­ритетних напрямів європейських транспортних осей: північна, цент­ральна, південно-східна, південно-західна та водні магістралі між євро­пейськими портами.

Територією України проходить центральна вісь, в рамках якої визначено основні маршрути: Катовіце–Львів–Київ, Будапешт– Львів, Мінськ–Київ, Київ–Харків, Москва–Київ–Одеса, а також водна вісь, яка з’єднує зону Чорного моря з Атлантикою (Середземним, Бал­тійським, Баренцовим, Червоним морями та Суецьким каналом) і вклю­чає внутрішні водні шляхи: Білорусь–Київ (по Дніпру) з виходом до Одеського та Іллічівського портів.

Маршрути проходження мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні наведені у таблиці 2.4.

Таблиця 2.4 – Національна мережа МТК України

Назва МТК	Ділянка	Маршрут
Критський № 3	Залізнична	Мостиська–Львів–Красне–Тернопіль–Хмельницький–Жмеринка–Козятин–Київ
	Автомобільна	Краківець–Львів–Рівне–Житомир–Київ
Критський № 5	Залізнична, подовження ОСЗ* № 5	Чоп–Стрий–Львів; Львів–Красне–Тернопіль–Хмельницький–Жмеринка–Козятин–Київ (Дарниця)–Полтава–Харків–Куп’янськ–Тополі
	Автомобільна: – відгалуження 5а; – відгалуження 5b	Чоп/Ужгород–Стрий–Львів; Сторожниця–Ужгород–Мукачеве; Косини–Мукачеве
Критський № 7	Водна	Річка Дунай: порти Ізмаїл, Рені
Критський № 9	Залізнична:   – відгалуження 9а; – відгалуження 9с	Горностаївка–Чернігів–Київ–Козятин– Жмеринка–Роздільна–Кучурган; Роздільна–Одеса/Іллічівськ; Ніжин–Конотоп–Хутір Михайлівський– Зерново
	Автомобільна:   – відгалуження 9а – відгалуження 9с	Нові Яриловичі–Чернігів–Кіпті–Київ– Любашівка–Платонове; Любашівка–Одеса/Іллічівськ; Бачівськ–Кіпті
	Водна	річка Дніпро: порти Київ, Черкаси, Кре-менчук, Дніпропетровськ, Дніпродзер-жинськ, Запоріжжя, Миколаїв, Херсон
Європа–Азія	Залізнична	Мостиська/Чоп–Львів–Красне–Тернопіль– Жмеринка–Фастів–Знам’янка–Дніпропетровськ–Красна Могила
	Автомобільна:   відгалуження	Ягодин–Ковель–Сарни–Коростень–Київ– Полтава–Харків–Дебальцеве–Ізварине; Харків–Гоптівка
Балтійське море–Чорне море	Залізнична	Ягодин/Ізов–Ковель–Здолбунів–Козятин–Жмеринка–Роздільна–Одеса/Іллічівськ
	Автомобільна	Ягодин–Ковель–Луцьк–Тернопіль–Хмель-ницький–Вінниця–Умань–Одеса/Іллічівськ
TRACECA	Залізнична	Ягодин/Ізов–Ковель–Здолбунів–Козятин–Жмеринка–Роздільна–Одеса/Іллічівськ
	Автомобільна	Ягодин–Ковель–Луцьк–Тернопіль–Хмель-ницький–Вінниця–Умань–Одеса/Іллічівськ
	Водна	Іллічівськ–Поті/Батумі/Деринже–Варна

 

Примітка. *ОЗС – організація співробітництва залізниць.

Одним з об’єктів логістичної інфраструктури МТК є вантажний термінал – спеціальний комплекс споруд, персонал, технічні та техно­логічні пристрої, організаційно взаємопов’язані та призначені для ви­конання логістичних операцій, пов’язаних з прийомом, завантаженням-розвантаженням, зберіганням, сортуванням, вантажопереробкою різних партій вантажів, а також комерційно-інформаційним обслуговуванням вантажоотримувачів, перевізників та інших логістичних посередників в інтер/мультимодальних таінших перевезеннях. Перевезення вантажів, що організовуються та здійснюються через термінали, називаються термінальними перевезеннями.

Нова концепція термінальних систем пропонує перехід від ізольованого мультимодального терміналу до єдиного вантажного розподільного центру, де термінал буде головним елементом. У розпо­дільному центрі виконуються такі операції, як сортування, добір, зби­рання, укрупнення, поділ, пакування, складування, збереження, ван­тажообробка, пакетування, контейнеризація, постачання і транспорту­вання вантажу. Кожен центр характеризується потужністю (обсягом), конкретним місцем розташування, а отже, своєю власною зоною еко­номічних інтересів, обумовленою логістичною лінією, по якій прохо­дить створювана і реалізована продукція. Кожний з них є центром передачі товарів, потоків інформації, транспортних потоків, потоків вантажопереробки, починаючи від одиничного (штучного) продукту до великотоннажного контейнера.

Базовими елементами макрологістичних систем різного при­значення є логістичні центри, що реалізують функції вищого еше­лону менеджменту. Логістичний центр відіграє координуючу та інтег­руючу роль у логістичній системі, забезпечує її ефективне функціо­нування. Найчастіше сама макрологістична система являє собою логіс­тичний центр, сформований для рівня, наприклад, району, міста, сис­теми підприємств тощо.

Україна знаходиться на перехресті транзитних потоків, основні напрямки яких зазначались вище. Наявність такої кількості транспорт­них коридорів обумовлює необхідність створення розгалуженої мережі національних логістичних центрів, яка дозволить наблизити транс­портний і логістичний сервіс до міжнародних стандартів (рис. 2.8).

Класифікація логістичних центрів за функціональним при­значенням:

– міжнародні логістичні центри дистрибуції (площа господа­рювання 100–150 га, радіус дії 500–800 км);

– регіональні логістичні центри дистрибуції (площа господа­рювання 20–50 га, радіус дії 50–80 км);

– локальні логістичні центри дистрибуції як закінчення сучас­ної системи дистрибуційної мережі;

– галузеві логістичні центри дистрибуції, сформовані для об­слуговування певної галузі чи підприємців;

– центри логістичних послуг як проміжна фаза в напрямку ви­щого рівня логістичних центрів дистрибуції.

	Росія Фінляндія

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 2.8 – Схема розташування регіональних

транспортно-логістичних центрів в Україні

 

Міжнародною торговою палатою (англ. International Chamber of Commerce, ICC) розроблено уніфіковані правила з інтерпретації тор­говельних термінів “Інкотермс”.

Ці правила визначають відповідального за оплату доставки, митного оформлення та страхування ризиків на шляху транспортування товарів залежно від означених стандартних умов поставки.

Поняття “базисна умова поставки” визначає зобов’язання про­давця та покупця щодо доставки товару і встановлює момент переходу з продавця на покупця ризику випадкової загибелі або псування то­вару. Витрати з доставки товару, які, відповідно до базисної умови, несе продавець, входять у ціну товару, утворюючи її основу – базис (тому й умови називаються базисними). Крім того, базисні умови поставок визначають зобов’язання сторін із страхування вантажів, оформлення комерційної документації, отримання ліцензій, оплати мита, направ­лення повідомлень тощо.

З 01.01.2011 р. Міжнародною торговою палатою введено в дію Правила використання внутрішніх та міжнародних торгових термінів “Iнкотермс 2010” (далі Інкотермс 2010) для суб’єктів ЗЕД.

Структура Інкотермс 2010 (Incoterms 2010):

– група Е – зобов’язання продавця мінімальні і обмежуються наданням товару у розпорядження покупця;

– група F – зобов’язання продавця обмежуються відправкою товару, основне перевезення ним не оплачене;

– група С – продавець організовує і оплачує перевезення без прийняття на себе пов’язаних з нею ризиків;

– група D – витрати і ризики продавця максимальні, так як він зобов’язаний надати товари у розпорядження покупця в зазначеному місці призначення (забезпечити прибуття).

Всередині груп основні зобов’язання різняться незначно. Наприк­лад, у групі С по базисам СIF і CIP продавець зобов’язаний додатково застрахувати товар, а в групі D за умовою DDP – сплатити імпортні мита. Всередині груп F і D є відмінності, пов’язані з навантаженням (розвантаженням). В Інкотермс 2010 умови поставки розділені на дві широкі категорії/класи (табл. 2.5).

 

Таблиця 2.5 – Умови поставки

Доставка будь-яким видом транспорту (морський, авто, повітряний, залізничний)	Доставка по морю чи внутрішніми водними шляхами
Франко завод / Ex Works (EXW)	Доставка до борту судна / Free Alongside Ship (FAS)
Франко перевізник / Free Carrier (FCA)	Доставка на борт судна / Free on Board (FOB)
Перевезення оплачене до / Carriage Paid To (CPT)	Вартість, включаючи фрахт до / Cost and Freight (CFR)
Перевезення і страховка сплачені до / Carriage and Insurance Paid to (CIP)	Вартість, страхування і фрахт / Cost, Insurance and Freight(CIF)
Доставка до терміналу / Delivered at Terminal (DAT)
Доставка до місця / Delivered at Place(DAP)
Доставка з оплатою мита / Delivered Duty Paid (DDP)

 

Перший клас включає сім правил Інкотермс 2010, які можуть застосовуватися незалежно від обраного виду транспорту і його кіль­кості. Цей клас включає: EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP і DDP.

У другому класі – пунктом поставки і місцем, до якого здійс­нюється перевезення товару покупцю, є порти, тому даний клас має назву “Для морського й внутрішнього водного транспорту”. До нього належать – FAS, FOB, CFR і CIF.

Терміни, що належать до першого класу, можуть застосовува­тися і у випадку використання більш ніж одного виду транспорту для здійснення поставки. Вони можуть застосовуватися як у випадку від­сутності морського транспорту взагалі, так і коли судно використовує­ться лише для частини перевезення. У другому класі пунктом поставки і місцем, в яке товари привозяться покупцю, є порти, тому і застосо­вуються правила класу “морський та внутрішній водний транспорт”.

Порівняно з попередньою редакцією кількість правил Інко­термс зменшене з 13 до 11. Це було досягнуто шляхом введення двох нових правил, які можуть застосовуватися незалежно від погодженого виду транспорту – DAT (доставка до терміналу) і DAP (доставка до місця) – замість правил Інкотермс 2000 DAF, DES, DEQ і DDU.

При цьому розподіл витрат між продавцем та покупцем на здійснення поставки товару на умовах EXW, FCA, FAS, FOB, CPT, CIP, CFR, CIF, DDP Iнкотермс 2010 відповідає розподілу зазначених витрат при аналогічних умовах поставки згідно з Iнкотермс 2000.

Під скороченнями EXW, FCA, DAT, DAP, DDP, FAS, FOB розуміється місце поставки (де ризик пошкодження або втрати товару переходить від продавця до покупця).

Під скороченнями CPT, CIP, CFR, CIF названим місцем по­ставки є місце призначення, до якого оплачена доставка товару (куди товар прибуде) і відрізняється від місця, де ризик щодо товару пере­ходить від продавця до покупця.

Зобов’язання продавця і покупця, наведені в Інкотермс 2010 по кожній з базисних умов, перераховані у додатку В.