ПЕРЕДМОВА

1 2 3 4

«Горы, простирающиеся в Екатеринославской губернии и начи-нающиеся по левую сторону Днепра до течения рек Торца, Донца, Лугани, Ольховой, Белой, Миуса, Дона и в них впадающих до рукавов Азовского моря, являют испытателю естества обширное поле к ис-следованию любопытства достойных предметов недра гор в окрест-ностях сих вод избычествуют большею частью такого рода иско-паемых ко и к усугублению блаженства жителей всего южного края и твердому оплоту сей страны навсегда непоколибимого владычества многое доставят...

Во многих местах для отвозу каменнаго угля до пристани к от-правлению в разные места проводят нарочитые дороги, огражден-ные толстыми бревнами, связанные поперечинами, пространство между коими плотно набивают мелкими камнями и посыпают пес-ком. Таковые дороги проводят к пристани с небольшою наклонно-стию, а все пространство уравнивают. Расход на проведение сих до-рог на немалое пространство вознаграждается беспрестанною во все времена года возкою угля».

Иван Бригонцов ∗

Промисловий транспорт є однією з найважливіших ланок у виробничому процесі підприємств і в роботі загальної транс-портної мережі.

Особливості промислового транспорту енергоємних під-приємств визначаються його призначенням, положенням і завданнями, що стоять перед ним. Транспорт енергоємних під-приємств повинен забезпечувати вимоги безперебійного обслу-говування виробничого процесу.

Нормальний виробничий процес вимагає забезпечення:

1) добре організованої доставки сировини і палива на скла-ди промислових підприємств;

2) своєчасної подачі сировини, палива, різних матеріалів, напівфабрикатів, продукції до цехів, складів, робочих місць, пе-редачі напівфабрикатів від агрегату до агрегату;

3) вивезення готової продукції під'їзними коліями на загаль-ну мережу магістральних залізниць держави;

∗ Иван Бригонцов – горный инженер, первым обобщивший опыт раз-работки угольных месторождений на территории Украины в труде «Руково-дство к познанию, разрабатыванию и употреблению каменного угля», Ека-теринослав, 1795, 33с. [Л].

4) транспортування людей;

5) збирання відходів виробництва.

Залежно від характеру виробничого процесу, потужності вантажопотоків, умов перевезень і місцевих умов обирають вид транспорту і здійснюють його проектування.

Непродуманість транспортних систем призводить до того, що для більшості підприємств застосовуються принципово не-вірні рішення промислового транспорту. Ці рішення ще більше ускладнюються умовами хаотичного розташування цехів на майданчику промислового підприємства.

Безсистемність і випадковість розташування виробничих цехів призводять до неминучості безсистемних і випадкових схем внутрішньозаводського транспорту.

Під час проектування транспортної мережі енергоємних підприємств виникають наступні питання:

1) вірного вибору виду транспорту;

2) розробки основних положень і методик з вибору і про-ектування транспортних пристроїв;

3) розробки раціональних схем генерального плану;

4) розробки раціональних схем і типів механізмів для пере-вантаження з одного виду транспорту на інший.

Питома вага транспортних операцій у технології вироб-ництва досить значна. На кожну виробничу операцію доводить-ся робити ряд транспортних операцій.

Чим досконаліше організація технологічних операцій, тоб-то чим менше їхня тривалість і трудомісткість, тим більше зна-чення здобуває транспорт і тим краще і швидше повинні відбу-ватися транспортні і тісно з ними зв'язані вантажні операції. Фа-хівець промислового транспорту повинен добре знати вимоги технології до транспорту, уміти вибрати, спроектувати і побуду-вати такий вид транспорту, що найбільш відповідає вимогам су-часної технології даного виробництва.

Виключно велике значення має промисловий транспорт і в роботі загальної мережі залізниць. Оберт вагонів загальної ме-режі в значній мірі залежить від успішності роботи промислово-го рейкового транспорту.

Скорочення оберту вагонів загальної мережі є одним з най-головніших завдань, що стоять перед залізничним транспортом. Оскільки промисловий транспорт тісно пов'язаний з роботою магістральних залізниць, то раціональне проектування і органі-зація його роботи повинні забезпечувати рівною мірою як робо-ту промислових підприємств, так і магістрального транспорту.

Таким чином, єдині технологічні процеси вміщують про-мисловий транспорт у роботу загальносітьового транспорту і висувають ряд вимог до промислового транспорту енергоємних виробництв як до одного з елементів безперервного транспорту. У той же час промисловий транспорт, який є однією з основних ланок виробничого процесу, повинен забезпечити чітку безпе-ребійну роботу підприємства, прискорити і покращити його ви-робничі процеси.

Оптимальне вдоволення цих вимог можливо тільки в тому випадку, якщо за умов проектування промислового підприємст-ва вірно обраний вид транспорту на окремих ділянках, встанов-лені раціональні взаємини між роботою станції примикання до загальної мережі залізниць і промисловим транспортом, а також якщо генеральний план підприємства запроектований на основі взаємного зв'язування транспортних і технологічних вимог.

Кожний з видів транспорту має свою галузь застосування, параметри, технічні умови проектування і властиві даному виду транспорту техніко-економічні показники. На окремих ділянках вантажних робіт і перевезень, що обслуговують виробничі про-цеси промислових підприємств, можуть бути застосовані різні види транспорту.

Вибір того або іншого виду транспорту залежить від харак-теру перевезених вантажів і вимог технологічного процесу, ве-личини вантажообігу, відстані перевезень, топографічних, ме-теорологічних і геологічних умов місцевості, методів і умов вантажно-розвантажувальних робіт.

Необхідність застосування того або іншого виду транспор-ту на окремих ділянках перевезень промислових підприємств повинна бути обґрунтована економічною вигідністю і технічною доцільністю, обумовленими застосуванням варіантів різних ви-

дів транспорту шляхом техніко-економічного порівняння. Най-важливішою умовою під час вибору і проектування окремих ви-дів промислового транспорту є необхідність найтіснішого поєд-нання їхньої роботи з виробничим процесом підприємства і між собою. Найбільш складними місцями є стики різних видів транс-порту.

Транспорт кожної галузі промисловості має свої особливо-сті, що залежать від характеру виробничого процесу і вантажо-обігу.

Завданням дійсного посібника є, головним чином, розгляд питань, пов'язаних із проектуванням і експлуатацією підземного транспорту шахт гірничодобувної промисловості.

У комплексі питань, що стоять перед гірничодобувною промисловістю щодо її технічного переозброєння, велике зна-чення має вдосконалення транспортних систем, у першу чергу за рахунок впровадження конвеєризації на виймальних ділянках і похилих виробках, потокової технології локомотивного відко-чування, широкого застосування самохідних транспортних ма-шин, комплексної механізації робіт на допоміжному транспорті і прогресивної організації праці.

Підземний транспорт шахт гірничодобувної промисловості є складовою ланкою загальшахтної транспортної системи, під якою розуміють керовану сукупність взаємозалежних техноло-гічних схем і засобів основного і допоміжного вантажопотоків гірничими виробками і на поверхні.

Він являє собою багатоланкову розгалужену систему, що складається з різнотипних транспортних установок циклічної і безперервної дії із взаємозалежними параметрами, що функціо-нує в складних гірничо-геологічних умовах. Щодобово підзем-ними гірничими виробками перевозяться мільйони тонн ванта-жів.

Характерні риси підземного транспорту:

1) порівняно невеликі відстані транспортування в підземних умовах при значних обсягах перевезення основних і допоміжних вантажів і людей;

2) нерівномірність вантажопотоків;

3) широка розгалуженість транспортних магістралей, що змінюють свої параметри в просторі і у часі;

4) наявність в одній транспортній магістралі декількох ви-дів транспорту і необхідність перевантаження у вузлах сполу-чення;

5) стисненість робочого простору;

6) агресивність, газо-, вибухонебезпечність навколишнього середовища.

Зазначені характерні риси роботи підземного транспорту визначають основні вимоги до конструкцій транспортних при-строїв, а також до компонування системи у цілому.

Поданий у навчальному посібнику матеріал покликаний допомогти студентам гірничих спеціальностей під час виконан-ня робіт, пов'язаних із проектуванням і експлуатацією підземно-го транспорту, обрати в кожному конкретному випадку оптима-льний шлях підвищення технічного рівня транспортної системи і вірно використати нові сучасні транспортні засоби.

ГЛАВА 1 ЗАГАЛЬНІ ПРИНЦИПИ ПРОЕКТУВАННЯ

ТРАНСПОРТУ ЕНЕРГОЄМНИХ ПІДПРИЄМСТВ

. МЕТА І ЗАВДАННЯ ПРОЕКТУВАННЯ

ТРАНСПОРТНИХ СИСТЕМ

Завершальним етапом теоретичного викладу дисциплін «Основи теорії і розрахунки засобів переміщення вантажів» і «Шахтний транспорт», які відповідно до навчальних планів, за-тверджених Міністерством освіти і науки України, вивчаються студентами в напрямках «Електромеханіка» і «Гірнича справа», є проектування транспортних систем енергоємних виробництв.

Об'єктом проектування є розробка раціональної техноло-гічної схеми підземного транспорту шахти або окремих її транс-портних комплексів стосовно родовища шахти, на якій студент проходив практику ще перед проектуванням, або працює тепер.

Ціль роботи − закріплення і поглиблення теоретичних знань студентів, надбання досвіду складання транспортних сис-тем вугільних шахт, одержання необхідної підготовки для вико-нання відповідного розділу дипломного проекту, розвиток нави-чок самостійної творчої роботи.

Під час виконання проекту студент повинен показати умін-ня застосовувати свої знання з вирішення питань вибору і взає-много ув'язування раціональних способів і засобів основного і допоміжного транспорту енергоємних виробництв, організації транспортних робіт, створення безпечних умов праці, економіч-ного обґрунтування обраної системи транспорту.

Проект повинен закінчуватися складанням бізнес–плану, що показує, у результаті яких заходів досягається економічний ефект від упровадження спроектованої системи транспорту, ви-трати на виконання проекту і термін його окупності. Складання бізнес−плану необхідно для зацікавлення передбачуваного інве-стора у вкладанні капіталу у спроектовану систему транспорту і для реалізації проекту на виробництві.

1.2. ЗМІСТ І ОФОРМЛЕННЯ ПРОЕКТУ

Проект транспортної системи повинен виконуватися від-повідно до загальних вимог, що висуваються до сучасної техні-ки і технології, сучасних прогресивних напрямків проектування підземного транспорту, що базуються на широкому впрова-дженні у виробництво новітніх досягнень у галузі комплексної механізації і автоматизації виробничих процесів, що забезпечу-ють зростання продуктивності праці і зниження вартості видо-бутку, розробку заходів, що підвищують безпеку і покращують умови праці обслуговуючого персоналу.

Під час виконання проекту повинна широко використову-ватися не тільки навчальна, але й спеціальна технічна література (технічні журнали, монографії, ДСТ, нормативні матеріали про-ектних організацій і т.ін.). Можливо також використання прайс−листів заводів−виробників даного виду устаткування із вказівкою їхніх технічних характеристик, ціни та ін.

Проект транспортної системи подається у вигляді розра-хунково-пояснювальної записки і графічної частини.

Загальними вимогами до розрахунково-пояснювальної за-писки є: чіткість побудови, логічна послідовність викладу мате-ріалу, переконливість аргументації, стислість, точність і одно-значність формулювань, обґрунтованість ухвалених рішень, обов'язкова наявність посилань на креслення, літературні дже-рела, рисунки і таблиці.

Розрахунково−пояснювальна записка повинна бути вико-нана на стандартних аркушах паперу формату А4 (210×297 мм) з однобічним їхнім заповненням машинописом на комп'ютері (шрифт 14 пт через півтора інтервали). У зовнішнього краю кожної сторінки повинні залишатися поля для підшивки шири-ною 25 мм, із протилежного боку − 10−15 мм. Сторінки повинні бути пронумеровані.

Під час виконання аналітичних розрахунків спочатку на-бираються формули в літерних позначеннях, а потім підставля-ються числові дані і результати обчислень. Усі символи, що вхо-

дять у формули, повинні мати пояснення в тексті із вказівкою розмірності величин, які вони виражають.

Графічна частина проекту виконується олівцем або чор-ною тушшю на аркушах формату А1 і А2 з урахуванням вимог ЕСКД. Креслення забезпечуються трафаретним написом у вигляді штампа із вказівкою номера, найменування, масштабу, дати виконання креслення і підписів проектувальника і керівни-ка проекту.

Допускається виконання аналітичних розрахунків в Math Cad, а креслень − в Auto Cad.

Розрахунково−пояснювальна записка повинна містити на-ступні матеріали: оформлений бланк−завдання, реферат, зміст, вступ, розрахунково-пояснювальну, організацій-но−експлуатаційну і кошторисно-економічну частини проекту, список використаної літератури.

До розрахунково-теоретичної частини входить:

• Розрахунок основних і допоміжних вантажопотоків.

Кількісні характеристики вантажопотоків вугілля з очисних вибоїв, де розрахунковим шляхом установлюються хвилин-ні, вартові і середньозмінні вантажопотоки вугілля від очис-них вибоїв.

Кількісні характеристики вантажопотоків вугілля породи і гірничої маси з підготовчих вибоїв.

Кількісні характеристики вантажопотоків матеріалів, устат-кування і людей, де збільшено встановлюються змінний, ва-ртовий і хвилинний обсяги матеріалів і устаткування, що подаються в очисні і підготовчі вибої.

• Вибір транспорту для переміщення корисної копалини.

Транспорт із очисного вибою. Відповідно до гірничотехніч-них умов і прийнятим виїмковим устаткуванням прийма-ються засоби транспортування вугілля уздовж лави, печами і просіками.

Транспорт дільничними і магістральними виробками. Від-повідно до розрахункових вантажопотоків вугілля і довжи-нами транспортування за методикою, викладеною в даному

посібнику, здійснюється вибір раціонального способу і за-собів транспортування вугілля.

6. Транспорт на навантажувальних і обмінних пунктах. При-водиться мотивування вибору та основні паспортні дані прийнятого устаткування.

7. Транспорт у пристовбурному дворі.

• Здійснюється вибір транспорту для переміщення допоміж-них матеріалів і людей.

Транспорт для переміщення людей. Обирається спосіб транспортування і дається мотивування вибору.

Транспорт породи і матеріалів.

• В організаційно−експлуатаційну частину входять розділи:

Охорона праці.

Організація роботи транспорту.

Кошторисно–економічна частина. Наводиться орієнтовний кошторис капітальних витрат, амортизаційні відрахування, вартість електроенергії, кошторис витрат на зарплату і ви-трати на виробництво. Розраховується вартість транспор-тування 1 тонни вантажу.

Складання бізнес–плану. Обґрунтовуються заходи, у ре-зультаті яких досягається економічний ефект від впрова-дження спроектованої системи транспорту, визначаються витрати на виконання проекту і термін його окупності.

Графічна частина проекту подається на аркушах формату А1 і А2.

На першому аркуші наводиться схема розкриття родовища, спроектована студентом технологічна схема транспорту з таб-лицею умовних позначок, таблиця стрілочних переводів із вка-зівкою їхнього типу, виду, кількості на поданій схемі транспор-ту.

На другому аркуші наводяться окремі транспортні вузли, що вимагають графічного пояснення. Наприклад, поперечний переріз виробки в місці пересипу гірничої маси з перевантажу-вача на стрічковий конвеєр в очисному і підготовчому вибоях, перетин виробок, у яких відбувається перевантаження матеріа-лів з одного виду транспорту на інший і т.ін.

1.3. ПРИНЦИПИ ПОБУДОВИ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНУ

З огляду на великий вплив генерального плану енергоєм-них підприємств, на умови і характер роботи систем транспорту, перш ніж перейти до питань проектування транспортних систем енергоємних виробництв, розглянемо основні положення його побудови.

Генеральним планом підприємства називається план взає-много розташування будівель, цехів, споруджень, складів, заліз-ничних колій, безрейкових доріг і інших комунікацій. Залежно від ступеня деталізації плану приймається масштаб і наносяться позначки цехів і вертикального планування майданчика, підзем-не і енергетичне господарство.

Залежно від стадії проектування розрізняють генеральні плани на стадіях: а) проектного завдання; б) технічного проекту; в) робочих креслень.

Кожна стадія має різний ступінь деталізації.

Так, на стадії проектного завдання вказуються основні спорудження, основні залізничні колії, автодороги, інші комуні-кації і основні відмітки.

На стадії технічного проекту детально проектуються усі спорудження, у тому числі залізничні колії, автодороги, комуні-каційні мережі з їхнім координуванням і складається проект вертикального планування.

На стадії робочого проектування складаються детальні креслення. За особливо складними частинами генерального пла-ну провадиться наступна деталізація їхнього вертикального пла-нування.

У результаті зйомки всіх здійснених у натурі споруджень складається виконавчий генеральний план. Залежно від часу складання він буває: а) оперативний, що фіксує усі зведені спо-рудження на даний період і поповнюваний наступними розбив-ками; б) остаточний, що складається після закінчення будівниц-тва.

Усі види генеральних планів можуть бути:

а) загальномайданчиковими, якщо ними охоплюється повний комплекс будівель, транспорту і споруджень промисло-вого підприємства;

б) пооб’єктними, що охоплюють комплекс споруд одного з об'єктів (цехів, силових станцій і інших споруд).

Генеральний план є вирішенням комплексу питань, пов'яза-них з розміщенням усіх елементів комунікацій підприємства; він визначає найкращий зв'язок і розташування окремих будівель, споруджень і транспорту (рис. 1.1).

Взаємний зв'язок між окремими цехами обумовлюється виробничим процесом підприємства і установлюється його схе-мою, що дає напрямок вантажопотоків міжцехового транспорту (рис. 1.2).

На компонування генерального плану, крім виробничого процесу, впливають: вибір виду міжцехового транспорту, тех-нічні умови його проектування, розміщення допоміжних під-приємств, зв'язок підприємства із зовнішнім транспортом, із си-ровинними базами, топографія майданчика і т.ін.

Під час проектування генерального плану повинні бути ви-тримані наступні основні положення.

1. Розташування цехів повинно відповідати вимогам ви-робничого процесу і забезпечувати потоковість виробничих про-цесів.

2. Повинно бути дотримане зонування, тобто чіткий роз-поділ території за характером виробництва з районуванням од-норідних груп споруджень для полегшення і покращення їхніх експлуатаційних умов.

За умов зонування цехів, крім виробничих зв'язків, урахо-вується спільність умов: енергоспоживання, вантажопотоків, пожежної безпеки, санітарно−гігієнічних і т. ін.

1. Допоміжні цехи і головний матеріальний магазин вар-то розташовувати як можна ближче до основних цехів, що об-слуговуються ними.

2. Вибір місця розташування складів повинен бути по-годжений з розташуванням цехів−споживачів і умовами подачі вантажів.

3. Енергетичні і силові установки повинні бути розміще-ні по можливості у центрі навантаження.

4. Вулиці, проїзди і інтервали між будівлями, спору-дженнями і транспортом повинні задовольняти вимогам: габа-ритам наближення будівель до шляхів транспорту; пожежним, санітарним умовам і розміщенню інженерних мереж.

5. Під час планування території потрібно виходити з мак-симального використання майданчика під забудову, а якщо буде потреба - варто враховувати можливість подальшого розширен-ня виробництва.

6. Під час розташування цехів, що утворюють пил і газ, необхідно ураховувати напрямок пануючих вітрів, уникаючи можливості влучення диму на територію заводу і селища.

7. Цехи з установками, що викликають при роботі струс ⎯ кузні, копри, скрапообробні бази і ін., на роботі яких шкідли-во відбиваються струси — повинні розташовуватися не ближче ніж за 100 м від цехів точної обробки. Копри повинні розташо-вуватися не ближче 100 м від пунктів скупчення людей.

8. Під час проектування генерального плану повинні бу-ти дотримані усі вимоги пожежної безпеки (розриви між цеха-

ми, пожежні проїзди, ширина їх, зручне розташування пожежно-го депо).

Мінімальні розриви між заводськими будівлями визнача-ються вимогами пожежної безпеки і санітарними умовами. Но-рми розривів установлені протипожежними нормами будівель-ного проектування промислових підприємств.

1. Під час проектування комунікаційних мереж варто до-магатися можливо більшої прямолінійності трас, за винятком ділянок, де необхідні повороти для самокомпенсації, беручи до уваги неприпустимість розташування трубопроводів під доро-гами, залізничними коліями і впритул до них.

2. Під час розміщення споруджень необхідно враховува-ти санітарно-технічні вимоги відносно до освітленості, вентиля-ції та ін.

Розташування будівель цехів, складів, і споруджень сто-совно сторін світу і напрямку пануючих вітрів повинно забезпе-чувати максимальне використання природного висвітлення і ае-рації цехів, охорону цехів і селищних територій від диму, газу і пилу, що виділяються окремими цехами, ТЕЦ, газогенераторни-ми станціями.

Останнє досягається розташуванням цехів, що виділяють дим, пил і гази з підвітряної сторони.

Під час розташування цехів варто враховувати бажано меншого нагрівання цеху сонцем в літню пору.

Кращу аерацію дає розташування осей цехів під кутом в 45° до напрямку переважного вітру.

1. Під час розташування медичних пунктів, пунктів жив-лення і інших пунктів, що обслуговують працівників підприємс-тва, повинні бути взяті до уваги вимоги медичного і культур-но−побутового обслуговування працюючих.

2. Проектування повинне забезпечити мінімальні витрати на освоєння майданчика і сприятливі умови для виробництва будівельних робіт.

3. Під час розташування цехів варто враховувати гідро-геологічні умови. За наявності макропористих ґрунтів потрібно максимальне видалення споруджень, що несуть воду (басейнів із

бризкалами, градирень і ін.) від найбільш відповідальних агре-гатів. У цих випадках конструкції в системі загальнозаводського водовідводу під час планування майданчика повинно бути при-ділена виняткова увага.

16. Варто прагнути до найбільш компактного розміщення будівель і споруджень, уникати будівництва великої кількості дрібних будівель, поєднуючи дрібні цехи в блок цехів (в одну будівлю). Заводські корпуси повинні мати в плані просту форму.

17. Рішення генерального плану повинне передбачати можливість зручного здійснення поетапного розвитку намічених черг будівництва і подальшого розширення підприємства без непридатних робіт зі зносу споруджень або без змушених, не-вдалих змін ідеї основної схеми генерального плану.

18. Генеральний план повинен передба-чати можливість прове-дення будівельних робіт під час розширення або поетапного будівництва підприємства без ускладнень виробничої і транспортної роботи.

Транспортні схеми генерального плану в період будівництва і експлуатації, а зокрема для періодів переходу від однієї черги будів-ництва до іншої, з метою уникнення непридатних робіт, повинні бути в процесі проектування взаємопов'язані. Під час проектування генерального плану великих підприємств, що вво-дяться в дію почергово, варто прагнути до найбільшого скоро-чення розмірів території і довжини виробничого потоку першої

черги заводу для зменшення витрат на її освоєння і експлуата-цію.

1. Планування генерального плану повинне мати чітке планувальне рішення відносно до прямолінійності доріг і проїз-дів, вірності обрисів забудови і єдності архітектурного ансамб-лю.

2. Заводські корпуси рекомендується розміщати рядами або панелями паралельно до великої або малої осі майданчика.

Залежно від напрямку виробничого потоку розрізняють схеми генерального плану підприємств: а) з поперечним вироб-ничим потоком, спрямованим перпендикулярно до більшої осі майданчика (рис. 1.3); б) схеми з поздовжнім виробничим потоком, спрямованим уздовж більшої осі (рис. 1.4); в) застосовується також і схема з комбінованим поздовжнім і попе-речним напрямками виробничого потоку (рис.1.5).

Для підприємств із рейковим міжцехо-вим транспортом зви-чайно застосовуються схеми з подовжнім по-током. Для підприємств із безрейковим міжце-ховим транспортом за-стосовуються та і інша схеми, але віддається перевага схемі з попе-речним потоком.

В останньому випадку цехи розташовуються трьо-ма−чотирма панелями, паралельними головній осі. У двох сере- 3 4 5 6 7 8 9 У У Х Рисунок 1.4. Загальна схема планування машинобудівного заводу з поздовжнім виробничим потоком: 1 − заводоуправління; 2 − лабораторія, 3 − склад готової продукції; 4 − чавуноливарний цех, 5 − механоскладальний цех; 6 − сталеливарний цех,7 − ковальський цех, 8 − ремонтний цех; 9 – залізокотельний цех 1 2

дніх панелях, розділених го-ловною вулицею заводу, розташовуються основні це-хи: в одній заготівельні − ко-вальські, ливарні, металевих конструкцій, а в іншій – об-робні механічні, складальні, малярські. Енер-гетичне господарство − ко-тельна, газогенераторна, компресорна − міститься або у верхній або в нижній пане-лях, а іноді з торців панелі − заготівельних цехів.

Зона енергетичних пристроїв, що містить ТЕЦ або ЦЕС, центральну котельню, газогенераторну станцію (ГГС), характерна виділенням диму, підвищеною пожежною небезпе-кою і значним вантажообігом. Умови вантажообігу вимагають достатньої площі складів і вантажних фронтів, обладнаних залі-зничними коліями і механізацією вантажних операцій. Під час розташування зони енергетичних пристроїв необхідно врахову-вати напрямок пануючих вітрів і дотримання пожежних і саніта-рно-гігієнічних вимог, необхідне наближення цієї зони до цехів–споживачів енергії і насамперед до зони заготівельних цехів і видалення від зони загальнозаводських пристроїв і головного входу на завод.

На металургійних заводах ТЕЦ бажано розташовувати ближче до основних споживачів.

Задля зменшення витрати кольорових металів на прове-дення електромереж прибігають до дроблення трансформатор-них підстанцій і розташовують їх у безпосередній близькості до навантажень — усередині цехів або, у крайньому випадку, у зо-внішніх стін цехів.

Задля скорочення будівельних робіт рекомендується засто-совувати відкрите установлення трансформаторів у зовнішніх

стін цехів з розташуванням щита нижчої напруги усередині цеху або ж улаштовувати внутрішні трансформаторні підстанції в обов'я-зковій відповідності до вказівок протипожежних норм.

Центральну компресорну станцію необхідно розташовувати в центрі навантаження, поблизу цехів — основних споживачів стис-неного повітря.

Газогенераторні станції розміщують як можна ближче до го-ловних споживачів газу. За умови значного споживання газу вста-новлюються газгольдери з дотриманням необхідних розривів.

Зони загальнозаводських пристроїв, куди входять: заводоуп-равління, громадські, культурно-побутові, службові і господарські будівлі, приміщення воєнізованої і пожежної охорони заводу, — розташовуються з головного входу на шляху руху робітників до місця роботи в одній панелі, паралельної головної осі заводу.

Заводоуправління, пожежне депо і головні прохідні для най-більш зручного і швидкого сповіщення з усіма цехами і дорогою, що з'єднує завод із селищем, розташовуються як можна ближче до малої осі заводу.

Заводська територія повинна мати капітальне огородження з улаштованими в ньому прохідними воротами.

Зону загальнозаводських пристроїв: заводоуправління, їдальні, поліклініки, пожежне депо − рекомендується виносити за межі за-водської огорожі.

Для усіх підприємств можна намітити деякі загальні принципи проектування схем залізничного транспорту.

1. Розташування майданчика стосовно залізничних станцій загального користування повинно забезпечити мінімальний потоко-вий пробіг вантажів від точки примикання до пункту вивантаження, а також і зручні умови примикання. Ця вимога має особливо велике значення для підприємств із масовими зовнішніми вантажопотока-ми, для яких навіть невелике збільшення пробігу значно збільшує собівартість перевезень і утворює ускладнення в експлуатації.

Вимога можливого скорочення пробігів масових вантажів ви-кликає прагнення розташовувати склади сировини, палива і готової продукції ближче до основної станції промислового підприємства.

Якщо для усіх складів це не вдається, то необхідно віддавати пере-вагу тим складам, які спричиняють найбільші пробіги вантажів.

З огляду на те, що більшість підприємств (за винятком підпри-ємств добувної і почасти хімічної промисловості) має в середньому чотириразове перевищення надходження вантажів перед відправ-ленням, потоковість і найкоротший напрямок для вантажів прибуття забезпечують в першу чергу.

Величина і напрямок вантажопотоків можуть викликати при-стрій двох примикань.

Кожне примикання спеціалізується на ті вантажі, які за схе-мою вантажопотоків зручніше обслуговувати цим примиканням.

При цьому генеральний план підприємства повинен бути за-проектований так, щоб цехи, що видають готову продукцію, були розташовані ближче до основної станції примикання з боку відправ-лення готової продукції, а цехи, що споживають основну сировину, — ближче до станції прибуття сировини, тобто напрямок виробни-чого процесу підприємства повинен бути обраний відповідно до на-прямку основних вантажопотоків.

1. Ще одним основним принципом проектування схеми гене-рального плану і транспорту підприємства є вимога відсутності пе-ретинань вантажопотоків, особливо перетинань зовнішніх вантаж-них потоків із внутрішніми, звичайно пов'язаними з технологічним процесом. Ця вимога відображається на генеральному плані у роз-ташуванні складів сировини і готової продукції на периферії заводу; при такому розташуванні територія звільняється від основної части-ни зовнішніх перевезень і може бути використана для раціонального проектування міжцехового транспорту.

Міжцехові перевезення, особливо, якщо вони досягають знач-них розмірів, також необхідно прагнути проектувати без взаємних перетинань в одному рівні.

1. Враховуючи те, що собівартість маневрових перевезень значно перевищує собівартість перевезень організованими поїздами, під час проектування схеми генерального плану і транспорту необ-хідно прагнути до можливого зменшення маневрових пересувань, задля чого організовані поїзди варто доводити по можливості най-ближче до цехів пунктів. Це положення відображається на генера-

льному плані підприємства в першу чергу появою певних груп цехів районної станції (заводський пост), що переробляє організовані по-їзди. Взаємне розташування поста і цехів, що обслуговуються ним, повинне забезпечити зручний зв'язок цих цехів з районною станцією (заводським постом).

4. Комплексне розв’язання схеми транспорту підприємства повинно передбачати правильне сполучення роботи усіх видів транспорту. Вибір виду транспорту для окремих ділянок роботи по-трібно провадити на підставі техніко–економічних досліджень, тому що взаємне розташування цехів на генеральному плані підприємст-ва повинне бути погоджене з обраним видом транспорту, а саме компонування генерального плану підприємства варто здійснювати в ув'язуванні з питаннями вибору виду транспорту для основних пе-ревезень.

Застосування для міжцехових перевезень замість рейкового транспорту будь-якого іншого, наприклад безрейкового, істотно впливає на проектування генерального плану. Дійсно, якщо за умов рейкового транспорту необхідна значна територія задля укладання шляхів, стрілок, кривих і з'їздів, то під час застосування автотранс-порту цехи розташовуються в безпосередній близькості один від іншого. З огляду на більшу компактність генерального плану під час застосування автотранспорту (а також деяких видів механічного транспорту) і незалежність роботи цих видів транспорту від пересу-вань зовнішніх вантажів, необхідно вже під час проектування гене-рального плану передбачати можливість і доцільність застосування цих видів транспорту для замкнених потоків між окремими цехами.

1. Під час вибору виду транспорту і складанні схеми генера-льного плану необхідно намітити і шляхи для людських потоків на території заводу.

2. Задля поліпшення умов єдиного технологічного процесу і зменшення часу перебування вагонів на шляхах промисловості, ско-рочення числа залізничних колій на майданчику підприємства, при-скорення і здешевлення вантажних операцій під час проектування генеральних планів металургійних і потужних машинобудівних за-водів пропонується концентрувати склади сировини і палива, засто-совуючи потужну механізацію, використовуючи вагоноперекидачі і

транспортери. У цьому випадку вагони подаються тільки до центра-лізованих складів підприємства; зі складів розвантажені сировина і паливо подаються до пунктів споживання конвеєрами або іншими видами транспорту.

Явно більші первісні витрати на вагоноперекидачі, вантажоп-риймальні пристрої і кранове встаткування центрального складу окупаються в кілька років за рахунок економії в експлуатаційних витратах і зменшення трудомісткості вантажних і транспортних ро-біт.

1. Схеми генеральних планів підприємства пов'язані із прин-циповими схемами заводської залізничної мережі. Останні можуть бути розділені на наступні типи:

а) тупикові — з маятниковим рухом, тобто подачею і повер-ненням вагонів за тим самим шляхом (рис.1.6);

б) кільцеві із прямою потоковістю руху в одному напрямку на кільці (рис.1.7);

в) двосторонні, коли основні внутрішні шляхи мають вихід на дві заводські станції, розташовані із двох сторін заводського майданчику, у цьому випадку часто застосовується двостороннє з'єднання заводського майданчику з магістральними залізниця-ми за допомогою під'їзних колій (рис.1.8);

г) змішані маятнико–кільцеві схеми (рис.1.9).

Схеми залізничного транспорту промислових підприємств, що відповідають умовам найкращого обслуговування технологі-чного процесу, повинні задовольняти умовам чіткої організації руху, маневрової роботи, роботи вантажних фронтів, що забез-печують якнайшвидше обертання залізничних вагонів і транс-портних засобів підприємств. С П О Заводська станція Рисунок 1.9. Змішана схема шляхів

1 2 3 4 Наверх ↑